W lutym 2015 roku, prawie po ponad 70 latach przerwy, do służby w warszawskich autobusach ponownie weszły pojazdy napędzane gazem. Z tą tylko różnicą, że gdy po raz pierwszy, pokazały się na warszawskich ulicach w 1938 roku były one napędzane gazem drzewnym, a te obecne są napędzane skroplonym gazem ziemnym. Jednak i tamte pierwsze i te obecne jako podstawowej jednostki napędowej używały silników Diesel’a.

Mało znanym faktem jest to, że w powstaniu tego pierwszego, z 1938 roku, niemały udział mieli polscy inżynierowie Aleksander Wilhelm Lutze – Birk i Stanisław Szydelski. To dzięki ich uporowi, ogromnej wiedzy niemiecka firma „Henschel” stworzyła w 1937 roku jeden z najnowocześniejszych w swojej klasie autobusów miejskich, w którym zastosowano po raz pierwszy wiele technicznych nowinek. Wiele z nich dzisiaj jest już standardem, jak choćby wspomaganie kierownicy, pneumatycznie zamykane drzwi, itd., jednak wówczas zapowiadały nową, wyższą jakość techniczną i wyższy standard pracy dla kierowców, a dla pasażerów nową jakość podróżowania.

Miesięcznik „Autobus” nr 1 ze stycznia 1938 roku zamieścił obszerną relację o tamtym autobusie, jego zaletach i przyszłości na warszawskich ulicach. Warto ją dzisiaj przytoczyć.

LINK DO ZDJĘCIA

Stanisław Szydelski

„Autobusy miejskie na gaz drzewny”

W dniu 19 grudnia 1937 roku odbyła się ciekawa próba autobusem marki „Henschel” z silnikiem napędzanym gazem drzewnym.

Jazda próbna odbyła się na odcinku około 300 km, a mianowicie z Warszawy do Łodzi i z powrotem, przy udziale przedstawicieli Dyrekcji Tramwajów i Autobusów m. st. W-wy – jako gospodarzy, Ministerstwa Komunikacji, Ministerstwa Spraw Wojskowych, Komisariatu Rządu i zaproszonych gości.

Wyniki próby są bardzo ciekawe. Autobus lekko uzyskiwał szybkość 70 km/h, a szybkość przeciętna wynosiła ok. 50 km/h.

Zużycie drewna bukowego pociętego na kawałki o długości 12-14 cm wynosiło podczas próby ok. 105 kg na 100 kilometrów.

Rozruch silnika był zupełnie łatwy i działał on bez zarzutu jakkolwiek regulacja mieszanki wymaga pewnej wprawy co zauważyć się dało, gdy autobus prowadził kierowca polski. Kierowca fabryczny dawał sobie z tym rade doskonale.

Autobus posiada nadwozie zagraniczne, stalowe na 38 miejsc siedzących i stojących, dwoje drzwi otwieranych z prawej strony pojazdu przyczem przednie drzwi są otwierane i zamykane za pomocą mechanizmu pneumatycznego. Obok kierowcy na desce rozdzielczej znajduje się guzik, którego pociśnięcie powoduje otwieranie względnie zamykanie drzwi.

Silnik jest 6-cio cylindrowy, górnozaworowy o mocy 125 KM, średnica cylindra 125 mm, skok tłoka 160 mm. Ciekawym jest, że posiada trzy głowice każdą na dwa cylindry. Może on być napędzany ropą, benzolem lub gazem drzewnym w zależności od kształtu głowic.

Dla napędu ropą zakłada się głowice dające stopień sprężania 1:15,5 a dla napędu benzolem lub gazem drzewnym 1:8,5. Przy napędzie ropą stosuje się normalną pompę wtryskową Bosch a przy napędzie gazem drzewnym lub benzolem zapłon bateryjny o napięciu 12 Volt.

Skrzynia biegów nie jest bezpośrednio połączona z karterem silnika tylko za pośrednictwem wału przegubowego co ma ułatwiać dostęp do sprzęgła.

Hamulce systemu Knorr’a pneumatyczne po ciśnieniem. Ciśnienia do przewodów hamulcowych dostarcza specjalna dwucylindrowa sprężarka (kompresor) napędzana od silnika. Hamulce działają przy ciśnieniu ok. 5 atmosfer, mechanizm do zamykania i otwierania drzwi przy ciśnieniu ok. 1 atmosfery. Hamulec ręczny normalny, mechaniczny.

Ciekawą nowością na Polskę jest układ kierowniczy. Wiadomo, że prowadzenie dużego pojazdu w miejskim szczególnie ruchu jest dość męczące wskutek częstych skrętów i wymaganej szybkiej zwrotności wozu. Autobus „Henschel” ma kierowanie „wspomagane” (servo). Do normalnego układu kierowniczego dodany jest cylinder z tłokiem o dwustronnym działaniu wprawiany w ruch przez sprężone powietrze. Powietrze do tego układu pomieszczone jest w specjalnym zbiorniku. Gdy skręcamy kierownicą wprawiamy jednośnie w ruch, za pomocą specjalnego przekaźnika systemu „Bosch” ten tłok, który powodując nacisk na wąs kierowniczy wspomaga ruch zwrotnic i czyni skręcanie bardzo łatwym, nie wymagającym wysiłku.

Działanie jest tu więc analogiczne jak przy hamulcach „Servo”, gdzie lekki nacisk na pedał hamulca daje duży efekt hamowania. Oczywiście w razie jakichkolwiek komplikacji w wspomaganiu ustroju kierowniczego kierować można bez posługiwania się mechanizmem wspomagającym.

Sprężarka ”Knorr’a” zastosowana jest w tym samochodzie nie tylko do hamowania i wspomagania ustroju kierowniczego, ale także do otwierania drzwi i do pompowania pneumatyków sprężonym powietrzem znajdującym się w zbiornikach hamulcowych.

Bateria akumulatorów jest podwójna składająca się z dwu baterii o napięciu 12 Volt każda. Normalnie są one połączone równolegle i dają razem 12 Volt napięcia. Do rozruchu silnika przełączamy ten układ za pomocą nożnego przełącznika na szeregowy i otrzymujemy napięcie 24 Volt do wprawienia w ruch elektrycznego rozrusznika, który ma moc 6 KM i daje niezawodny rozruch.

LINK DO ZDJĘCIA

Gazogenerator jest systemu „Imbert” i składa się z pionowego cylindrycznego zbiornika do wytwarzania gazu drzewnego „A”, umieszczonego w tyle wozu z lewej strony, oczyszczaczy gazu „B” i mieszalnika wytworzonego gazu z powietrzem atmosferycznym zastępującego normalny karburtor „C”.

Cylindryczny zbiornik drewna połączony jest z przewodem dopływu powietrza za pomocą dysz rozmieszczonych koncentrycznie dokoła paleniska „D”. Przy rozpalaniu drewna powietrze tłoczone jest do zbiornika za pomocą elektrycznego wentylatora „E” (dmuchawy).

Wytwarzany w tym zbiorniku gaz przechodzi do osadnika pyłu porywanego razem z gazami „F”, potem do chłodnicy gazu a z niej do oczyszczacza wypełnionego korkiem, w którym pozostają najdrobniejsze pyłki. Aparaty te znajdują się pod nadwoziem i zaopatrzone są w otwory do oczyszczania i kurki odwadniające.

Gaz oczyszczony w powyżej opisanych aparatach przechodzi do mieszalnika składającego się z kilku zaworów regulujących dopływ powietrza do gazu, ilościowy  dopływ mieszanki gazo-powietrznej do silnika regulowany jest przez kierowcę jak i  podobny zawór regulujący dopływ gazu mechanicznie.

Gdy generator nie jest rozpalony można manewrować za pomocą paliwa płynnego a mianowicie benzolu[1] (benzyny przy tak wysokim stopniu sprężania stosować nie można).

Do tego celu silnik posiada mały zbiornik na benzynę oraz karburator, który  w razie potrzeby włącza się za pomocą specjalnego włącznika.

Zapas drewna 200 kg pomieszcza się na dachu w specjalnym pomieszczeniu niewidocznym z zewnątrz.

Autobus użyty do próby zakupiony został przez Zarząd m. Warszawy i w najbliższych dniach zostanie puszczony na miasto. Przyszłość okaże czy urządzenia opisane powyżej rokujące jak najlepsze nadzieje wytrzymają próbę życiową w naszych warunkach, szczególnie w skomplikowanym ruchu wielkomiejskim.”

Wówczas, w styczniu 1938 roku, gdy opublikowano powyższy artykuł, niewielka grupa osób wiedziała, że niemal równolegle w Biurze Konstrukcyjnym Państwowych Zakładów Inżynieryjnych „Ursus” w podwarszawskich Czechowicach (dzisiaj dzielnica Warszawy – Ursus) trwały prace nad stworzeniem polskiej konstrukcji silnika Diesel’a napędzanego gazem drzewnym, a właściwie adaptacją silnika f-my „Saurer” BLD używanego m. in. w samochodach ciężarowych i autobusach „Zawrat”. Powstawało również nowe podwozie, które dzięki różnym wersjom miało być podstawą dla całej „rodziny” pojazdów ciężarowych i autobusów: Ursus – 701 samochód ciężarowy do 2,5 tony ładowności, Ursus – 713 samochód ciężarowy o ładowności do 3,5 tony przemiennie z silnikiem Diesla na olej napędowy lub gaz drzewny (holzgas) i Ursus 723 autobus również z możliwością używania różnego paliwa w silniku Diesel’a.

Niewielu również wiedziało, że sprowadzony do Warszawy autobus „Henschel” posiadał w sobie wiele polskich pomysłów inżynierów: Lutze-Birk i Szydelskiego, który uczestniczyli przy jego powstaniu od 1936 roku w niemieckim Kassel (siedziba i fabryki „Henschel”).

Jesienią 1938 na wojskowym poligonie rozpoczęto próbne jazdy terenowe polskiego podwozia napędzanego silnikiem na gaz drzewny.

Wczesną wiosną 1939 roku w Zakładach „Bielany” powstała stalowa konstrukcja autobusu Ursus 723 wg projektu inż. Mieczysława Łukawskiego, który po II wojnie światowej był m. in. konsultantem przy pracach projektowych samochodów: „Pionier”,  „Warszawa”,  „Żuk”, czy też nie do końca potwierdzonym jego udziałem w pracach projektowych nad samochodem „Star” oraz pierwszymi, powojennymi polskimi autobusami „Star 52”, „Star Jot”. Choć patrząc na pewne rozwiązania konstrukcyjne nadwozia autobusów „Ursus - 723” z 1939 roku i „Stara 52” można odnieść wrażenie, że są one do siebie bardzo podobne, jakby z pod ręki tego samego stylisty i konstruktora.

W maju 1939 odbyły się pierwsze jazdy testowe nowego, polskiego autobusu. Wypadły na tyle pomyślnie, że w czerwcu Zarząd m. Warszawy zamówił w Zakładach „Ursus” 20 sztuk autobusów napędzanych gazem drzewnym. Pierwsze wozy miały nadejść jeszcze we wrześniu 1939 roku. Całość zamówienia miała być zrealizowana do końca stycznia 1940 roku. Niestety, wybuch II wojny światowej pokrzyżował plany.

Kto wie, gdyby nie wybuch wojny, to czy dzisiejsze warszawskie autobusy już przynajmniej od 70 lat były bardziej ekologiczne niż te współczesne, bo napędzane paliwem odnawialnym? Czy w ogóle byłyby napędzane olejem napędowym z ropy naftowej?

W latach 50-tych XX wieku, powrócono do idei napędu autobusów gazem drzewnym, gdy powstała kolejna, udoskonalona konstrukcja gazogeneratorów. Myślano również o zastosowaniu mieszanek spirytusowo-benzynowych (Benzynal) w silnikach Diesel’a. Trwały nawet prace konstrukcyjne nad specjalnym autobusem w Starachowicach a docelowa seryjna produkcja miała ruszyć w Jelczu, ale wszystko potoczyło się inaczej.

Jako ciekawostkę, o której niewielu wie, że do eksploatacji autobusów miejskich w latach 50-tych, napędzanych gazem drzewnym lub sprężonym gazem ziemnym, szykowało się również Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe w Warszawie. Jednak dość szybko zrezygnowano z dalszych przygotowań do eksploatacji z dwóch prozaicznych powodów. Jeden, to, że dopiero w połowie lat 50-tych miały być duże dostawy rurociągami gazu ziemnego do W-wy (do 1950 jedynym gazem używanym w Warszawie był gaz miejski), a drugi, to, że nie było komu dostarczać, wyselekcjonowanego, wysuszonego drewna liściastego w dużych ilościach.

Choć w początkach lat 50-tych po Polsce jeździło prawie 4 tysiące samochodów napędzanych gazem.

LINK DO ZDJĘCIA
LINK DO ZDJĘCIA
LINK DO ZDJĘCIA
LINK DO ZDJĘCIA

Wiwo – luty 2015r.