Na koniec 1964 roku Miejskie Zakłady Komunikacyjne (MZK) dysponowały łącznie 892 wozami. W tej flocie dominowały głównie Chaussony, których było ok 300 sztuk, w tym jeszcze kilkanaście egzemplarzy Chaussonów APH 49 przezywanych „dziadkami” z racji wieku (ponad 15 lat eksploatacji). Jednak z każdym miesiącem swą dominację powoli przekazywały na rzecz Jelcza, którego tylko w samym 1964 roku dostarczono 117 sztuk, a na 1965 planowano dostawę już 153 wozów[1].

Wieloletni plan gospodarczy MZK z 1965 roku przewidywał w kolejnych latach średnioroczne dostawy fabrycznie nowych Jelczy na poziomie ok 260 sztuk i pełną wymianę taboru do 1970 roku, budowę nowych zajezdni autobusowych. Z końcem grudnia 1970 roku MZK miało dysponować ok. 1700 sztukami autobusów tylko jednej marki[2]. Marki – Jelcz.

Ujednorodnienie taboru miało rozwiązać m. in. jeden z poważniejszych problemów MZK – chronicznego braku importowanych części zamiennych do wielu eksploatowanych przez firmę marek autobusów (Ikarus, Skoda Karosa, Chausson).

LINK DO ZDJĘCIA

Zwiększająca się z roku na rok krajowa produkcja, dostawy autobusów i części zamiennych miała zagwarantować podniesienie się nie tylko tzw. wskaźnika gotowości i wykorzystania taboru (średnia liczba wozów w eksploatacji – ruchu w godzinach szczytu), która w 1964 wynosiła 592 wozy, a w 1970 miała wynosić powyżej 1000 autobusów, ale i zmniejszenia kosztów eksploatacyjnych. Jedną z większych pozycji w kosztach były nie tylko liczne zjazdy awaryjne, ale również koszty wyłączenia autobusu nawet na kilka tygodni, gdyż obiecane części „były w drodze”.
Na koniec 1965 roku MZK dysponowało już 1002 autobusami i wystawiało na godziny szczytu 714 pojazdów (w rezerwie było 68 wozów). Pozostałe były w „niezbędnych” remontach.

Zapowiadane rytmiczne dostawy nowych pojazdów i w miarę pełne dostawy części zamiennych napawały optymizmem, że wreszcie warszawskie autobusy wyjdą na prostą i będzie można szybciej i więcej, przynajmniej średnio na poziomie 100 sztuk rocznie, kasować nadmiernie wyeksploatowane wozy. W pierwszej kolejności wysłużone Chaussony, które niejednokrotnie przechodziły po 3-4 całościowe remonty kapitalne (odbudowa nadwozia, regeneracja podwozia, remont kapitalny silnika, skrzyni biegów, itd.), zamiast maksymalnie dwóch w ciągu całego okresu eksploatacji zgodnie z zaleceniem producenta, który przewidywał eksploatację na 10 lat.

Jednak jeszcze pod koniec 1964 roku na linii współpracy Jelcz – MZK zaczęły się pierwsze zgrzyty, szczególnie w zakresie dostaw części zamiennych. Lista niedostarczonych części przyrastała lawinowo. Na zamówionych przez MZK 627 pozycji zakłady w Jelczu dostarczyły tylko 308 pozycji[3]. Zakłady najczęściej tłumaczyły się, że zamówione części są przeważnie sprowadzane z fabryk Skody i Karosy, a te również mają swoje kłopoty kooperacyjne.

W 1965 roku „kłopoty kooperacyjne” nasiliły się i z zamówionych przez MZK 827 pozycji Zakłady w Jelczu dostarczyły 350 pozycji. Żadne „naciski” oddolne i odgórne nie były w stanie przezwyciężyć produkcyjnej niemocy fabryki, która nie była w stanie nadążyć nie tylko z produkcją autobusów, ale i całego szeregu podwozi do pojazdów specjalnych. Na domiar złego wymagania uruchomienia produkcji nowych wyrobów przez Zakład w Jelczu dodatkowo zwiększała trudności (przyczepy autobusowe, ciągniki siodłowe, itd.).[4]

Owa niemoc przybierała już formę poważnej choroby, żeby nie powiedzieć prawdziwej epidemii w skali już nie tylko MZK, ale i kraju, szczególnie w firmach komunikacyjnych mających w eksploatacji Jelcze. Zarówno miejskich jak i podmiejskich (PKS).

Wobec niemożności szybkiego załatwienia sprawy dyrekcja MZK podjęła we własnym zakresie poszukiwania kooperantów – krajowych fabryk, w których będzie można ulokować produkcję najpilniejszych części do czasu ustabilizowania się „więzów kooperacyjnych” Jelcza i Skody, a potem „więzów” z MZK.

Również własny Zakład Naprawy Autobusów (ZNA – T4/MZK) przy Włościańskiej uruchomił dodatkową produkcję części zamiennych (na II zmiany) do autobusów Jelcz i Skoda Karosa, jak również Ikarusów 620, które cierpiały na podobną chorobę już nieco wcześniej[5].

Jakby tego wszystkiego było mało to, Zakłady w Jelczu nie wykonywały zaplanowanych dostaw nowego taboru. Np. w 1966 roku planowano dostawę 150 nowych wozów, dostarczono 130[6]. W latach następnych było jeszcze gorzej: w 1967 planowano 185 – dostarczono 130, w 1968 planowano 195 – dostarczono 165.

Dopiero od 1969 dostawy były nieco większe jak plany i nadążały z planem gospodarczym MZK na lata 1965-1970.

Zmniejszone dostawy wpływały na zwiększenie zapotrzebowania na remonty bieżące i kapitalne. Tylko w jednym1965 roku warsztaty przy Włościańskiej dokonały ok. 420 napraw kapitalnych – całościowych autobusów (produkcja autobusów Jelcz w tym samym okresie wynosiła ok. 1000 wozów)[7]. W 1966 roku było podobnie, z tym tylko, że w tej grupie było już ok. 40 autobusów Jelcz. Najczęstsza przyczyna remontów – zła konserwacja pojazdów w zajezdniach, brak smarowania podstawowych elementów układu sterowania to, najczęstsze przyczyny awarii, które niejednokrotnie doprowadzały pojazdy do poważniejszych remontów w ZNA.

Innymi, nie bez znaczenia, były problemy materiałowe, które zarówno w MZK jak i Jelczu zmuszały remontowców do zmiany materiałów i technologii wytwarzania części różniących się od oryginalnego projektu. Najczęściej były to zmiany na gorsze gatunkowo materiały, a przez to traciły swoją, zakładaną przez konstruktorów – żywotność. Zamiast wytrzymać 10 tys. km z trudem wytrzymywały 3-4 tys. km.

Tradycyjne remonty silników, skrzyń biegów, tylnych mostów w ZNA w tradycyjnym systemie „gniazdowym”[8] okazały się zbyt wolne. Szukano innych rozwiązań mogących przyspieszyć remonty. Jednym z nich było uruchomienie niemal przemysłowych linii montażowych. Pierwszą była linia montażowa silników do Jelczy, którą uruchomiono 1 lipca 1966 roku.

LINK DO ZDJĘCIA

„Głos Warszawskiej Komunikacji” w numerze 6/1966 informował czytelników:

„Wszystko – od pomysłu i dokumentacji poczynając, a na najdrobniejszych detalach kończąc – jest dziełem załogi z Włościańskiej, która podjęła zobowiązanie uruchomienia linii w jak najkrótszym czasie. Realizacja tego zobowiązania jest poważnym krokiem na przód w dziedzinie postępu technicznego. Nowoczesne oprzyrządowanie (m. in. klucze pneumatyczne) zmniejszają wysiłek ludzki. Dzięki rozbiciu całej pracy na poszczególne fazy możliwe stało się wprowadzenie wąskiej specjalizacji na poszczególnych stanowiskach monterskich, co niewątpliwie skróci czas montażu. Pod warunkiem, że w magazynie będą potrzebne części…

LINK DO ZDJĘCIA

Co prawda – przezorni projektanci linii pomyśleli o bocznicy, na którą będzie można spychać z głównej linii wózki z silnikami, do których w danym momencie brakuje jakiejś części.”

Uzupełniając prasową relację warto dodać, że cała linia powstała zaledwie w miesiąc i była nie lada wyczynem. Uprzątnięcie Hali „B”, zamontowanie specjalnych szyn i obrotnic, doprowadzenie szeregu instalacji elektrycznych, ze sprężonym powietrzem, wygrodzenia, ostateczne wykończenie, wymagało niemało trudu. W dodatku niemal wszystko poza obrotnicami, które wykonały warsztaty tramwajowe posiadające specjalistyczną maszynę (karuzelówka) wykonali sami pracownicy z Włościańskiej, bez zleceń na zewnątrz.

A jaki był to postęp, najlepiej ilustrują fragmenty poniższego artykułu.

Dziennikarz „Głosu” Teresa Brykalska opisując w artykule „Linia „made in Włościańska”[9] relacjonowała:

„ Pamiętam jak w maju 1966 roku przyglądałam się montażowi silników. Wtedy jeszcze montowano je systemem gniazdowym: jeden człowiek krzątał się koło jednego silnika. Kiedy trzeba było odwrócić silnik na bok wołał kolegów. Człowiek dźwigał, przesuwał, obracał paruset kilogramowe korpusy silnika. Widziałam ile trudu wymagało osadzenie wału, ile potu i wysiłku wyciskającego żyły na skroniach wkładali w pracę pracownicy w momencie dokręcania śrub.

Dziś siłę mięśni zastąpiły motory elektryczne i sprężone powietrze. Osadzenie wału przy pomocy dźwigu jest nieledwie dziecinną igraszką. Odwracanie silnika na bok odbywa się w specjalnej „kołysce” za naciśnięciem jednego guziczka.

Nie mniej chytrze pomyślane zostało urządzenie z przeciwwagą utrzymującą podwieszony pod stropem potężny klucz pneumatyczny, którym dokręca się śruby. Szczytem chytrości jest zaś bocznica linii na która można zepchnąć silniki, do których w danym momencie brakuje detali.

LINK DO ZDJĘCIA

Podoba mi się ta przezorność, jednak jest ona mocno sadzona na ziemskim gruncie, to szukanie rozwiązań, w których da się uniknąć sytuacji bez wyjścia.”

Sukces I linii, który przyczynił się do podwojenia remontów silników bez zwiększania zatrudnienia, zachęcił kierownictwo ZNA – T4/MZK do budowy kolejnych linii.

We wrześniu 1967 ruszyła II linia montażu skrzyń biegów, która w pełni zaspokoiła potrzeby MZK na remonty skrzyń biegów, a w grudniu III linia do napraw osi przednich[10]. Myślano o uruchomieniu również linii do napraw m. in. elementów tylnych mostów, ale ostatecznie zaniechano pomysłu ze względu na brak dostatecznie długiej hali. Jednak w mniejszym lub większym stopniu uruchomienie ww. linii przyczyniło się do zmian organizacyjnych także w innych komórkach produkcyjnych ZNA, które tam gdzie było możliwe, zaczęły stosować system liniowo – taśmowy.

Warto dodać, że wcześniej żaden zakład remontowy autobusów nie naprawiał takim systemem podzespołów autobusów. Rozwiązanie na Włościańskiej było w pewnym sensie rozwiązaniem pionierskim i wzorcem dla innych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w Polsce. Włościański system zastosowały również w swoim zakładzie remontów Zakłady w Jelczu, które remontowały Jelcze m. in dla MZK, jak również dla przewoźników z innych polskich miast.

LINK DO ZDJĘCIA

Lista twórców, a może lepiej powiedzieć „doktorów”, którzy przyczynili się do zmniejszenia objawów choroby, jak i sposobu jej leczenia jest dość długa, ale warto wymienić kilka nazwisk projektantów, wykonawców: Kierownik ZNA Wiciejewski, Henryk Kaniewski, Antoni Krzak, B. Stegiński, B. Zaremba, Jan Rydzyński i wielu innych.

Niewątpliwą ciekawostką jest to, iż np. III linia do montażu osi przednich przetrwała prawie w niezmienionym kształcie niemal do 2012 roku (prawie 45 lat) i dzielnie służyła jako niezastąpiony przyrząd montażowy dla osi przednich do innych autobusów, co świadczy nie tylko o dużych zdolnościach ówczesnych projektantów, ale i o niemal wizjonerskich umiejętnościach projektowych twórców znacznie wyprzedzających swoją epokę.

Jednak „choroba ogórka” w postaci braku części zamiennych nie opuściła na dobre MZK.

Co prawda nie była już tak bardzo odczuwalna jak w latach 1964-66, ale co jakiś przypominała sobie do tego stopnia, że w 1967 roku wielu wcześniejszych entuzjastów przestało chwalić niezawodną, doskonałą konstrukcję Jelcza a zaczęło coraz głośniej rozmawiać o nowym autobusie miejskim. Lżejszym, nowocześniejszym i w dodatku całkowicie polskim produkcie. Swoje wizje nowego autobusu budowali m. in. na zaproponowanym w 1965 roku przez konstruktorów z Jelcza autobusie Odra 042, który mógł śmiałą i nowoczesną konstrukcją zrewolucjonizować nie tylko polską komunikację miejską. Niestety projekt doczekał się 2-3 prototypów i zaległ w szufladach biura konstrukcyjnego. Szkoda, ale był znaczącym przyczynkiem do wielkiej, niemal ogólnonarodowej dyskusji nad przyszłym polskim autobusem miejskim, gdzie jeden ze znaczących głosów - pochodził z MZK, ale o tym w innym artykule.

Włodzimierz Winek kwiecień 2014r.

 LINK DO ZDJĘCIA

 LINK DO ZDJĘCIA