Zajezdnia R-8/MZK -„Łazienkowska” - niczym perła w koronie

Najpiękniejszą zajezdnią, a mówiąc językiem przedwojennej Warszawy – Remizją autobusową była niewątpliwie zajezdnia przy Łazienkowskiej 8/10/12. Często nazywana zajezdnią „Ujazdów”. Najpiękniejszą nie tylko pod względem architektury zewnętrznej, ale również wewnętrznej, jeżeli można doszukiwać się piękna w przemysłowej czy fabrycznej architekturze. Bogate elewacje zewnętrzne, wykończenia wnętrz w niczym nie przypominały surowości i prostoty typowej dla obiektów przemysłowych końca lat dwudziestych. Wszak miała to być wizytówka poważnej instytucji miejskiej związanej z zaopatrzeniem miasta.

Jej budowę zaczęto w 1928 roku, pierwotnie, jako Zajezdnię Samochodową Miejskich Zakładów Zaopatrywania Warszawy (MZZW). Niestety kryzys ekonomiczny końca lat dwudziestych zatrzymał jeszcze w tym samym roku rozpoczętą budowę. Po niespełna roku, pod koniec 1929 roku rozpoczęto na nowo prace budowlane według pierwotnego planu znanego inżyniera - architekta okresu międzywojennego Juliusza Dzierżanowskiego[1].

4758909

Często nazywanego pierwszym głównym architektem Warszawy w odrodzonej po 1918 roku Polsce. Również najważniejszego architekta budynków warszawskiej komunikacji. Między innymi to według jego projektów powstały istniejące do dzisiaj: Zajezdnia tramwajowa „Kawęczyńska”, Zajezdnia autobusowa i „Dom pod Syrenką” przy Inżynierskiej 6, fragmenty warsztatów tramwajowych przy Młynarskiej. Również jego projektów były zajezdnie i budynki stacyjne zajezdni na Rakowcu, kolejki EKD-WKD i wiele innych, które nie doczekały dzisiejszych czasów. W swych projektach kontynuował tradycje polskiego stylu budownictwa często nawiązującego do polskich dworków ziemiańskich. Także w architekturze zajezdni przy Łazienkowskiej można dostrzec typowe wykusze, narożne baszty, łukowe bramy, spadziste dachy i wiele detali elewacji podkreślających podział pięter, pionów. Patrząc na rysunki i stare fotografie z pozoru przypomina raczej mały dwór, niż zajezdnię autobusową.

lazienkowska 8

W dwóch charakterystycznych basztach zewnętrznych od strony łazienkowskiej w jednej mieściły się mieszkania służbowe, a w drugiej, bliżej Czerniakowskiej, była duża sala spełniająca rolę sali reprezentacyjnej na wszelkiego rodzaju uroczystości państwowe i firmowe.

Zgodnie z przedwojennym zwyczajem w zajezdni zamieszkiwali w mieszkaniach służbowych - kierownik stacji (zajezdni), gł. Dyspozytor, gł. Mechanik i kilku innych pracowników tzw. dozoru.

W kwietniu 1930 roku budynki Zajezdni przejęła od MZZW Dyrekcja Tramwajów i Autobusów z przeznaczeniem na zajezdnię autobusową. Warto w tym miejscu dodać, że wraz z budynkiem przejęto 36 ciężarówek, a wśród nich 3 podwozia autobusów Saurer.

Niestety, nie wykorzystano ich do odbudowy autobusów, gdyż nie zachowały się żadne elementy autobusu. Przez 2-3 lata służyły jako wozy gospodarcze do przewozu tramwajowej drobnicy.

l1

Jako zajezdnia autobusowa zaczęła oficjalnie funkcjonować od sierpnia 1931 roku.

Budynek w kształcie litery U – otwarciem skierowanym ku Wiśle z rozległym podwórkiem, na którym mogło zmieścić się dodatkowo 40 autobusów, wydawał się być wymarzonym na potrzeby warszawskich autobusów. Szerokie i wysokie garaże na wprost dwóch wjazdów od ulicy mogące pomieścić 5 autobusów do koniecznych napraw, oraz garaże boczne na 35 autobusów czyniły zajezdnię wystarczającą jak na ówczesne potrzeby. W zajezdni znajdowała się stacja benzynowa o pojemności 26 tysięcy litrów systemu „Martini – Huencke”.

Przyspieszenie rozwoju komunikacji autobusowej w połowie lat trzydziestych XX wieku, ukazało, że zajezdnia jest zbyt mała i potrzebne są nowe garaże dla autobusów. Dostawiono na środku podwórka dodatkowy drewniany budynek garażowy na kolejne 10 autobusów. Próbowano zamienić część magazynów znajdujących się w parterze budynku administracyjnego od strony ulicy na dodatkowe garaże, lecz dość szybko zrezygnowano z tego projektu i zaczęto szukać innych pomieszczeń na nowe autobusy, między innymi wykorzystując budynki dawnych zajezdni tramwajowych (Sierakowska) czy rozbudowę zajezdni przy Młynarskiej, gdzie również znajdowały się główne warsztaty naprawcze taboru autobusowego. Swego czasu rozważano również rozbudowę zajezdni przy Łazienkowskiej w kierunku Wisły jednak zrezygnowano z nich, gdyż terenami naprzeciwko zajezdni po drugiej stronie ulicy zainteresował się Wojskowy Klub Sportowy „Legia”, który zamierzał rozbudować swoje tereny sportowe (stadion, baseny, hala sportowa, hotel, itp.). także na potrzeby warszawskiej, cywilnej publiczności. W 1936 roku powstawały plany rozbudowy kompleksu Legii, jednak do 1939 roku pozostały tylko w formie niezrealizowanych planów.

Zajezdnia przetrwała w prawie niezniszczonym stanie niemal całą wojnę. Dopiero Powstanie Warszawskie w 1944 roku dość znacznie uszkodziło budynki, gdyż zajezdnia od 6 do 12 września 1944 roku była jedną z powstańczych warowni V zgrupowania „Kryska” (dowódca Zygmunt Netzer), a sama Łazienkowska niemal na całej swojej długości była linią frontu[2]. Mimo intensywnego niemieckiego ostrzału artyleryjskiego na ulicę Łazienkowską w dniach 10-12 września zachowały się mury zewnętrzne zajezdni, reszta uległa niemal całkowitemu spaleniu, niemal do poziomu piwnic.

lazienkowska1947

Mimo, iż zajezdnia właściwie popadła w ruinę to, co warto zaznaczyć z warszawskich przedwojennych zajezdni autobusowych i tramwajowych, na lewym brzegu Wisły, była najmniej zniszczona i rokowała szybkie adoptowanie i powrót do swych dawnych funkcji. Potwierdził to lustrator budowlany Biura Odbudowy Stolicy w jednym ze swych arkuszy zapisując – budynki nadają się na stację autobusową, a w kwietniu 1945 podczas ponownej lustracji zapisał – budynki Łazienkowska 8/10/12 remontuje się na stacje trolejbusów.

Jednak stwierdzenie – remontuje się – nie do końca było prawdziwe.

W pierwszych założeniach planowano adaptację zajezdni pod potrzeby trolejbusów do końca kwietnia, a w maju 1945 roku miały się pojawić na warszawskich ulicach pierwsze trolejbusy.

Jednak pierwszy plan zagospodarowania terenu i adaptacji budynków powstał dopiero 1 czerwca 1945 roku. Dopiero pod koniec czerwca został przekazany dyrekcji MZK do realizacji, czyli wykonania niezbędnych robót budowlano-adaptacyjnych „siłami własnymi” MZK i przy udziale SPB[3], które od marca 1945 roku oczyszczało teren, odzyskiwało część cegieł. Do czerwca cały teren był już odgruzowany, a w pomieszczeniach parteru wykonano niezbędne zamurowania wyrw po pociskach artyleryjskich. Prowizorycznie zabezpieczono bramy wjazdowe, co pozwoliło na „przeprowadzenie” trolejbusów z Kawęczyńskiej na Łazienkowską. Jednak nie oznaczało to, że wszystko lada dzień będzie gotowe.

Jednym z poważniejszych problemów z szybkim uruchomieniem zajezdni był obok braku odpowiedniej aparatury zasilającej w postaci transformatorów, podstacji[4], brak materiałów budowlanych i coraz bardziej „szwankująca” współpraca z SPB, która dodatkowo opóźniała terminy wykonania poszczególnych prac budowlanych.

Mimo, mówiąc oględnie, niemałych problemów budowlanych i technicznych z końcem sierpnia 1945 roku, zajezdnia „teoretycznie” była gotowa[5].

lazienkowska1945opis

Teoretycznie, bo praktycznie dopiero w połowie sierpnia (22 sierpnia) do Moskwy na niezbędne przeszkolenie wyjechała grupa 30 pracowników MZK (kierowcy i mechanicy). Szkolenie trwało 10 tygodni i w początkach listopada 1945 MZK wreszcie mogło powiedzieć, że jest w pełni przygotowane do uruchomienia trakcji trolejbusowej i zajezdni. Jednak wynikły kolejne problemy już w samej trakcji na mieście, co wpłynęło, że ostatecznie w sobotę 6 stycznia 1946 roku ruszyła regularna komunikacja trolejbusowa[6].

W dwa tygodnie potem, przeszkoleni w Moskwie mechanicy i kierowcy rozpoczęli szkolenie następnych kandydatów na mechaników i kierowców (w pierwszym kursie samokształceniowym było 24 kierowców)[7].

Na zachowanych planach budowlanych z 1945 roku przechowywanych w Archiwum m. st. W-wy[8], widać cały układ planowanego ruchu trolejbusów, miejsca napraw, magazynów. Jednak, co trzeba zaznaczyć, był to projekt pod tzw. tymczasową zajezdnię, która miała funkcjonować w swym kształcie z 1945 roku maksymalnie 4-5 lat, tj. do czasu wybudowania nowej, z prawdziwego zdarzenia zajezdni trolejbusowej, którą jeszcze w 1945 roku planowano ulokować na Chełmskiej. Jednak prowizoryczna zajezdnia trolejbusowa dotrwała aż do 1960, kiedy to wycofano z niej trolejbusy do nowej zajezdni na Chełmskiej.

W roku 1952 wybudowano drugą prowizoryczna, drewnianą halę postojową i przystosowano teren dla postoju ok. 40 wozów. W sumie zajezdnia mogła pomieścić maksymalnie ok. 65-70 wozów trolejbusowych ówczesnego Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (MPK), które zarządzało w latach 1950-1964 trolejbusami i tramwajami. Autobusami zarządzało wówczas - Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe (MPA).

Poniższa tabele przedstawią ilości trolejbusów na Łazienkowskiej w latach 1946-1960.

Wyszczególnienie

1946

1947

1948

1949

1950

1951

1952

1953

1954

Stan inwentarzowy wozów na początek roku

30

30

40

45

50

45

45

58

53

Dostawy

-

10

5

5

-

-

13

-

-

Skreślenia

-

-

-

-

5

-

-

5

-

Stan inwentarzowy wozów na koniec roku

30

40

45

50

45

45

58

53

53

Ilość wozów w rezerwie i w ruchu (na mieście)

Brak danych

37

43

Wyszczególnienie

1955

1956

1957

1958

1959

1960

Stan inwentarzowy wozów na początek roku

53

54

68

74

78

78

Dostawy

1

15

6

4

-

8

Skreślenia

-

1

-

-

-

-

Stan inwentarzowy wozów na koniec roku

54

68

74

78

78

86

Ilość wozów w ruchu (rezerwa)

w szczycie

47

48,4

59,4

68,8

62,5

59,4

Wśród nich były następujące typy trolejbusów: JaTB – kursowały w latach 1946- 1952, Vectra VBRh – 1947 - 1963 łącznie 25 sztuk, Lowa W601 – 1951 – 1963 i Skoda 8Tr – 1955 – 1970. W historii trolejbusów były także 2 trolejbusy przegubowe skodo-vectra, ale żaden z nich nie stacjonował na Łazienkowskiej. (lata 1963-67).

W archiwach rodzinnych zachowało się zapewne wiele fotografii czy pamiątek z okresu funkcjonowania zajezdni na Łazienkowskiej. Czasami uda się kilka z nich pozyskać i ukazać nie tylko przemiany zajezdni, ale również tamte niepowtarzalne klimaty, które towarzyszyły zajezdni na co dzień. Zachowało się również niewiele wspomnień tamtych pracowników, ale niektóre warto zachować dla przyszłych pokoleń. Szczególnie te kilka nazwisk, które towarzyszyły zajezdni niemal od jej początku.

Wśród nich warto wspomnieć o Mieczysławie Kołakowskim[9] – wieloletnim brygadziście, nauczycielu wielu kadr późniejszych mechaników, ślusarzy na Łazienkowskiej, uczestniku tego pierwszego kursu w Moskwie, kierowcach: Michale Krawczykowskim, Józefie Stańcu, Stanisławie Sielskim czy o majstrze Henryku Kmit związanym z zajezdnią w latach 1946 – 60, a z MZK do połowy lat 70-tych.

-          Pierwsze lata po wojnie nie należały do łatwych i przyjemnych – wspominał po latach Henryk Kmit. – Właściwie brakowało wszystkiego. Liczyła się zaradność, pomysłowość i pracowitość. Koniec lat 40-tych to wielkie oczekiwania i ciągła wiara, że każdy kolejny przepracowany dzień to kolejny krok do lepszego jutra. Być może dlatego, nie były wówczas ważne, tak jak teraz, pieniądze. Każdy bez przymusu zostawał w pracy po godzinach i nie liczył, że za to dostanie dodatkowe pieniądze. Często ważniejsza była satysfakcja, że przyczynia się do odbudowy naszej stolicy i coraz częściej na twarzach pasażerów pojawia się uśmiech, jakby ich wdzięczności za naszą pracę.

img20130121 10562707

-          Na Łazienkowskiej przepracowałem 12 lat (rozpoczął pracę w 1946) i znałem jej niemal każdy kąt – wspomina Henryk Kmit. - Zawsze było ciasno, zimno i ciągle czegoś brakowało. Najbardziej części zamiennych, których właściwie nie było, a to czym dysponowaliśmy pod nazwą „części zamienne”, to prawie w 100 procentach nasza zaradność najpierw w zdobyciu odpowiedniego materiału. Potem dzięki pomysłowości tokarzy, frezerów zamienieniu go w konkretny detal, często na podstawie pierwowzoru bez rysunków, obróbki termicznej uzyskiwaliśmy to co było nam potrzebne. Oczywiście wiele z tych detali nie wytrzymywało tyle co oryginał, ale niektóre były lepsze od pierwowzorów.

-          Najwięcej kłopotów było z radzieckimi trolejbusami. Nieustanne awarie na mieście doprowadziły do tego, że nie nadążaliśmy z tą naszą „produkcją”. A potem były liczne artykuły i zdjęcia odstawionych na placu trolejbusów w gazetach krytykujące nas za niegospodarność. A przecież robiliśmy co mogliśmy. Często po godzinach czy z materiałów, które ukradkiem, pod czujnym okiem żony czy matki, wynieśliśmy z domu. Kiedyś jeden z kolegów przyniósł do przetopienia kilka całkiem dobrych, dużych miedzianych garnków. Miały z nich powstać styczniki, ale po naradzie kazaliśmy mu zanieść je z powrotem do domu. Odmówił, mówiąc, że jak je przyniesie, to może się wyprowadzać z domu. Jednak na szczęście obeszło się tylko na strachu, nie wyrzucili go.

 

-          Było ciężko, ale byliśmy w zajezdni jakby jedną wielką rodziną, która wspierała się, wspomagała i cieszyła się z każdego kolejnego udanego dnia. Cieszyliśmy się jak ktoś dostał mieszkanie, nowe meble czy nawet radio. Była to nasza wspólna radość, która niejednokrotnie mobilizowała nas do pracy.

Warto spojrzeć na poniższą fotografię wykonana przy okazji obchodów 1-go maja w 1952 roku, gdy z bramy zajezdni wychodzi pochód pracowników. Widać, że 7 lat po uruchomieniu zajezdni była ona nadal w stanie prowizorycznym. Główny budynek nadal nie posiadał zabudowy 1-go piętra. Nie doczekał się również dokończenia remontu z 1945 roku. Ciągle był to obiekt tymczasowy.

img20130121 10580797

Dopiero w połowie lat 50-tych wyremontowano 1-sze piętro i zaadoptowano je na potrzeby zajezdni. Na piętro powróciła duża sala zamieniona na świetlicę zakładową, w której odbywały się liczne imprezy kulturalno-oświatowe dla pracowników i ich rodzin.

Na jednej z takich imprez był syn Henryka Kmit – Zbigniew Kmit – wówczas jeszcze poważny przedszkolak.

-          Pamiętam tę salę i scenę na wysokim podwyższeniu – wspomina Zbigniew Kmit. – wówczas była ona dla mnie ogromna i zastanawiałem się, jak też wejdę na nią po prezent od św. Mikołaja. Ale z pomocą ojca udało mi się wdrapać i dostać upragnioną paczkę słodyczy. Chodziłem z ojcem i oglądałem trolejbusy. Jednak bardziej mnie interesowało czy nie zabraknie mi cukierków, niż to, jak mi opowiadał o każdym w szczegółach, co trzeba zrobić, a co nie da się zrobić. Widziałem, a zrozumiałem dopiero po latach, jak ważny dla niego był każdy wóz, o które nieraz była zazdrosna moja mama. Jednak z czasem i ona na swój sposób polubiła te nasze trajlusie.

img20130121 10573596

Ten remont z połowy lat 50-tych i dokończenie prowizorki wymusiły właściwie trzy sprawy. Dostawy nowych trolejbusów Skoda (1955), które wymagały lepszych warunków eksploatacji i obsługi codziennej, duże dostawy fabrycznie nowych części zamiennych, które należało przechowywać w odpowiednich warunkach i przedłużająca się w nieskończoność budowa zajezdni – Chełmska.

Poprawiły się również warunki pracy, ale nadal były one ciężkie i większość czynności obsługowych, naprawczych polegała głównie na sile ludzkich rąk.

1266704023 000423

Po wybudowaniu nowej zajezdni na Chełmskiej – przekazanej do użytkowania w dniu 16 stycznia 1960 roku zajezdnia Łazienkowska została przekazana MPA, która niemal w ekspresowym tempie przystosowała pomieszczenia i place postojowe pod potrzeby autobusów.

W grudniu 1960 roku na place postojowe „Łazienkowskiej” trafiło 26 Ikarusów 620 popularnie nazywanych „Kadarami”, a w latach następnych Jelcze – Mex.

Również we wspomnieniach pracowników „Łazienkowskiej” m. in. wieloletniego mechanika Dominika Brzozowskiego warunki pracy w zajezdni były bardzo ciężkie, ale niemal rodzinna atmosfera zajezdni nieco kompensowała owe niedogodności.

Prowizoryczność zajezdni trwała niemal do końca jej użytkowania. Pomieszczenia w lato były gorące, zimą niejednokrotnie dogrzewano „koksownikami”. Nieustanne awarie instalacji dopełniały całości. Nikt zbytnio nie przejmował się warunkami pracy, tłumacząc na pocieszenie, że jeszcze rok i przeniosą się do nowej, czystej zajezdni. Jednak ten rok zamieniał się w dwa- 3 lata, by potem już nie liczyć kolejnych.
Zajezdnia funkcjonowała do kwietnia 1970 roku, jednak autobusy zaczęły wyjeżdżać z niej jeszcze późną jesienią 1969 roku, głównie do nowo otwartej Zajezdni „Ostrobramska” (21 lipca 1969r.).

Niestety nie udało się dotychczas uzyskać szczegółowych informacji o ilości, rodzajach taboru autobusowego, który przewinął się przez plac postojowy. Te szczątkowe dane, to tylko kilka liczb od 1966 do 1970 roku, które mówią, że w 1966 było na stanie zajezdni 109 Jelczy Mex, 1967 – 109 Jelczy Mex, 1968 – 109 Jelczy Mex, 1969 – 119 Jelczy, a w 1970 na początku roku– 117. Do pierwszego kwietnia 1970 wszystkie 117 sztuk rozlokowano po innych zajezdniach, głównie na Ostrobramską. Co prawda widziano jeszcze w połowie 1970 roku kilka sztuk Jelczy, ale były to już tylko wozy do kasacji.

Niewątpliwa „perła” wśród warszawskich zajezdni autobusowych przed 1939 rokiem, nie odzyskała już nigdy swej świetności i wdzięku. Skazanie jej w 1945 roku na prowizoryczność, która miała trwać, góra 5 lat, a trwała 25 lat, zapewne wpłynęło, że nikt, nigdy nie brał pod uwagę przywrócenie jej dawnej świetności. Popadała w ruinę i zapewne podczas planowania przebiegu dzisiejszej Trasy Łazienkowskiej, urbaniści i spece od dróg widzieli w niej jedynie konieczną do wyburzenia ruinę, niż dawną przedwojenną perłę wśród zajezdni Tramwajów i Autobusów m. st. Warszawy.

Dzisiaj na części dawnej zajezdni stoi między innym tzw. „Nowy Torwar” służąc tym razem warszawskim łyżwiarzom.

Włodzimierz Winek – sierpień 2013r.

Jako pewną ciekawostkę przytaczam na dole tabele dla miłośników trolejbusów, mówiące o eksploatacji trolejbusów w latach 1945 – 60, które zapewne pozwolą odtworzyć kilka szczegółów eksploatacji warszawskich trolejbusów a ukazujące stosowaną wówczas procedurę naprawczo-przeglądową.

Wyszczególnienie

Ilość wyremontowanych jednostek

Ilość dni postoju w remontach

1952

1953

1954

1952

1953

1954

Remonty kapitalne

6

19

6

35

31

32

Remonty średnie

35

38

23

30

25

26

Remonty małe

29

-

39

3

-

-

Remonty bieżące

50

-

104

2

-

2

Przeglądy nocne

11 464

14 559

15 803

-

-

-

Przeglądy dzienne

-

-

3 918

-

-

-

Przebiegi remontowe taboru trolejbusowego

W roku 1945 MZK otrzymało w ramach pomocy ZSRR 30 wozów trolejbusowych. Wozy te przed uruchomieniem wymagały wszystkie kapitalnego remontu. W pierwszym okresie wozy te ulegały ciągłym uszkodzeniom, trudno, więc było opracować stały cykl remontowy , planowo – zapobiegawczy.

W roku 1948 zaczęto sprowadzać nowe wozy typu „Vetra”, co umożliwiło opracowanie norm przebiegów miedzy remontowych dla poszczególnych remontów:

Rodzaj remontu

Ilość remontów w cyklu

między kapitalnymi

remontami

Przebieg w km między

poszczególnymi remontami

Przeglądy okresowe

16

7 500

Remonty bieżące

16

15 000

Remonty małe

4

37 500

Remonty średnie

3

75 000

Remonty kapitalne

1

300 000

 

Powyższy cykl stosowany był do roku 1954. Doświadczenia uzyskane w tym okresie pozwoliły na dalsze usprawnienia gospodarki remontowej i wprowadzenia nowego cyklu dla wozów nowych przed pierwszym remontem kapitalnym i dla wozów starych po remoncie kapitalnym, dla których poprzedni cykl okazał się za długi. W nowym cyklu remontowym wyeliminowano całkowicie remonty małe.

Rodzaj remontu

Nowe trolejbusy

Stare trolejbusy

 

Ilość remontów w cyklu

miedzy kapitalnymi

remontami

Przebiegi w km

między poszczególnymi

remontami

Ilość remontów

w cyklu

Przebiegi w km

miedzy remontami

Przeglądy okresowe

15

7 500

12

7 500

Remonty bieżące

10

15 000

8

15 000

Remonty średnie

4

60 000

3

60 000

Remonty kapitalne

1

300 000

1

240 000

Stan techniczny taboru, osiągnięty w drodze stosowania powyższych remontów planowo-zapobiegawczych pozwolił na dalsze rozrzedzenie przebiegów między-remontowych. Opracowany w roku 1956 nowy cykl eliminuje całkowicie przeglądy okresowe. Normy przebiegów między-naprawczych akceptowane zostały instrukcją tymczasową Ministerstwa Gospodarki Komunalnej z dnia 23.10.1956

Rodzaj remontów

Nowe trolejbusy

Stare trolejbusy

 

Ilość remontów

w cyklu między

kapitalnymi

remontami

Przebiegi w km

między

poszczególnymi

remontami

Ilość remontów

W cyklu

Przebiegi w km

między

Remonty bieżące

16

15 000

12

15 000

Remonty średnie

3

75 000

3

60 000

Remonty kapitalne

1

300 000

1

240 000

Dane pochodzą z wydawnictwa wewnętrznego MPK – Warszawa „Komunikacja miejska w m. st. Warszawie w liczbach w latach 1945 – 1954” – strona 46 - 52, wydanego przez Dział Planowania MPK w 1961 roku. Sygnatura akt w Archiwum 31/1 – Zasoby AP. .st. W-wy.

Opracowanie cyfrowe 2012 rok



[1] Juliusz Dzierżanowski – 1874 – 1943. Urodzony na Ukrainie w polskiej rodzinie ziemiańskiej uczył się w rosyjskim gimnazjum w Kijowie i studiował na rosyjskiej politechnice w Petersburgu, którą ukończył z wyróżnieniem. Władał biegle językiem rosyjskim i francuskim nie zapominając nigdy polskiego, swego języka macierzystego. Zaraz po studiach przeniósł się do Warszawy, ówcześnie stolicy Kraju Priwislanskiego, gdzie nareszcie znalazł się wśród swoich. Rozpoczął praktykę w biurze architekta K. Wojciechowskiego, po trzech latach został architektem miejskim w Magistracie Warszawy. W owym czasie architekt musiał być jednocześnie budowniczym; nie tylko projektować lecz   i realizować własne projekty odpowiadając za całą budowę od początku do końca. Z pozostałych po nim budynków widać, że to się Juliuszowi Dzierżanowskiemu dobrze udawało. Po dodatkowych studiach w Paryżu wprowadzał do swych projektów francuską nowoczesność co owocowało pewną lekkością stylu.

[2] Więcej - http://www.sppw1944.org/index.html?http://www.sppw1944.org/powstanie/czerniakow_koniec.html

[3] SPB – Społeczne Przedsiębiorstwo Budowlane powstałe na bazie Brygad Pracy realizujące w większości zlecenia Biura Odbudowy Stolicy (BOS)

[4] „Życie Warszawy” nr 192 z 14 lipca 1945 - „Kiedy nareszcie ruszą trolejbusy?”

[5] „Życie Warszawy nr 242 z 2 września 1945 roku – Zajezdnia dla trolejbusów – Jest to otwarty plac postojowy o nawierzchni 2 100 m2 wybrukowany sześciokątnymi płytkami kamienno-brukowanymi. Zwłoka w budowie nastąpiła skutkiem zatopienia w Wiśle wielkiej ilości materiałów brukarskich, użytych jako narzutu kamiennego na moście wysokowodnym w czasie gdy Wisła ruszyła podczas wiosennych roztopów.

[6] „Życie Warszawy” nr 6 z 6 stycznia 1946 roku – „Trolleybus symbolem nowej Warszawy”

[7] „Życie Warszawy” nr 14 z 14 stycznia 1946 roku – „24 nowych kierowców na specjalnym kursie – Trolleybusiarze szkolą się sami przy ul. Lazienkowskiej”

[8] Zasoby Biura Odbudowy Stolicy

[9] Mieczysław Kołakowski – uczestnik wojny we wrześniu 1939, jeniec wojenny zwolniony z obozu w 1942 (z powodu ran wojennych), pracownik warszawskich tramwajów do 1sierpnia 1944, powstaniec. Związany zawodowo z warszawskim trolejbusami do 1968 roku.

Joomla Templates and Joomla Extensions by ZooTemplate.Com

Poprawiony (poniedziałek, 12 sierpnia 2019 20:48)