slidexxx

klawisz szukajka

klawisz szukajka


 

Partnerzy strony

Logo MZA - Miejskich Zakładów Autobusowych Logo TrasbusLogo Narodowego Archiwum CyfrowegoBanner muzeum MZA

Galerie

Odwiedzający

Odwiedza nas 211 gości 

Paryski szyk po raz trzeci

Paryski szyk po raz trzeci – czyli kilka wspomnień Zygmunta Senkowskiego o sprowadzeniu autobusów Chausson APH 521 z Francji do Warszawy w 1954 roku

LINK DO ZDJĘCIA

Trudno dzisiaj powiedzieć, kto pierwszy i kiedy nazwał Warszawę - Paryżem północy, ale skoro stwierdził, to zapewne widząc, że w obu miastach były (przynajmniej do 1985 roku,

z małym wyjątkiem w latach 1969[1] – 73; były Jelcze) niemal identyczne francuskie autobusy. Różniące się tylko zewnętrznym malowaniem (w Paryżu są zielone od 1916 roku[2], choć trudno, to dostrzec pod licznymi reklamami).

W 1952 roku było wiadomo, że węgierskie Mavagi TR5 nie sprawdzą się w dalszej eksploatacji na warszawskich ulicach i należy szukać innych autobusów dla Warszawy. Ostateczną decyzję o wyborze przesunięto nieco w czasie, gdyż węgierscy konstruktorzy w połowie 1952 roku przedstawili ówczesnemu MPK kolejny autobus, będący lepszą i nowocześniejszą konstrukcją. Był nim Ikarus 60, który późną jesienią 1952 przechodził na warszawskich ulicach miejskie testy[3]. Również Czesi zaproponowali swoją Škodę 706 RO w ulepszonej w 1951 roku miejskiej wersji. Niestety, testy wypadły niepomyślnie w warunkach miejskich, ale autobusy znakomicie sprawdziły się poza miastem w połączeniach na długich dystansach. To zadecydowało, że podjęto decyzję o znacznych zakupach autobusów Ikarus i Škoda dla potrzeb PKS-u, których pierwsze dostawy rozpoczęły się w drugiej połowie 1953 roku.

Jednak nadal był nierozwiązany problem autobusów miejskich dla Warszawy, nie mówiąc o innych miastach w Polsce. PKS otrzymując nowe wozy, partiami przekazywał Warszawie używane Chausson’y, które w warsztatach CWS-u przy Włościańskiej, przechodziły gruntowne remonty i były przemalowywane z zielonych na kremowo-czerwone.

W sumie „z odzysku” trafiło do Warszawy ponad 80 autobusów. Poprawiło to, nieco trudną sytuację taborową, ale mimo wszystko był to, już w znacznej części tabor mocno wyeksploatowany. Liczne awarie, brak części (Francuzi od 1952 roku produkowali już nowe Chausson’y APH 521[4]), dopełniały niezliczone żale na warszawską komunikację nie tylko pasażerów, prasy, ale i tzw. czynnika politycznego, który nie mógł pochwalić się swymi osiągnięciami w temacie miejskiej komunikacji. Być może bardziej, właśnie owo niezadowolenie „czynnika politycznego” niż pasażerów, zadecydowało, że podjęto decyzję o powrocie do francuskich autobusów marki Chausson. Sprawdzonych i mniej zawodnych. Nie mały wpływ na podjecie decyzji o ponownym imporcie Chausson’ów miało zdanie specjalistów od autobusów, którzy analizując konstrukcję, eksploatację APH 49 i APH 521 znaleźli sporo wspólnych elementów mogących w przyszłości ograniczyć import części zamiennych[5]. Ostateczną „pieczątkę” zezwalającą na import było również ponowne ożywienie kontaktów z klasą robotniczą Francji.

Latem 1954 rozpoczęto przygotowania do sprowadzenia pierwszej partii 8 autobusów. Przygotowania zarówno w ówczesnym „Motoimporcie” jak również w MPA, w którym spośród najlepszych kierowców i mechaników należało stworzyć grupę 14-16 osób wydelegowanych po odbiór autobusów z fabryki Chausson’a w Gennevillers[6], zgodnie z wymogami francuskiego producenta. Dzisiaj, wydawać by się mogło, sprawa prosta – najlepsi z najlepszych, ale wówczas liczyło się bardziej jak wiedza i doświadczenie jeszcze tzw. charakterystyka polityczna kandydata. Zbiór 4 pozytywnych charakterystyk[7] kwalifikował kandydata do grupy wyjazdowej do Francji. Teoretycznie podobne do siebie, ale w zależności, kto je wypełniał interesowały go pytania związane z przeszłością kandydata. Wśród pytań było również to – czy ma kogoś z rodziny w Niemczech czy we Francji.

Pod koniec sierpnia 1954 roku spośród załogi wyłoniono grupę 16 najbardziej zaufanych, wypróbowanych fachowców. Zarówno pod kątem przygotowania obsługowego jak i doświadczenia za kierownicą. W grupie znalazł się m. in. Zygmunt Senkowski[8], wówczas Starszy Mistrz Zakładu ER II – Północ, teren Inflancka.

-          Znalezienie się w grupie wyjazdowej, nie było łatwe – wspominał Zygmunt Senkowski - jej skład zmieniał się wielokrotnie, bo ktoś tam czegoś doszukał się w życiorysie. Wreszcie, gdy w połowie września, ostatecznie ustalono jej skład – czuliśmy się wybrańcami[9]. Oczywiście w naszej grupie było 2 tzw. aniołów stróżów z UB[10], którzy razem z nami przed wyruszeniem na trasę uczestniczyli w kilku kursach na temat trasy, ekwipunku, no i oczywiście z zakresu europejskiej polityki, ze szczególnym naciskiem – na trudną sytuację gospodarczą państw zachodu i żyjącej w niej klasie robotniczej. Zakup autobusów we Francji ma nieco złagodzić ciężkie warunki pracy francuskich robotników w fabryce Chausson’a. Lektorzy byli na tyle wiarygodni w swych wykładach, że gdy zbliżył się dzień wyjazdu do Francji byliśmy pełni obaw czy przypadkiem dobrze robimy, że tam jedziemy. Z drugiej jednak strony ciągnęła nas ciekawość, jak tam faktycznie jest, bo po 1953 roku napływało do nas trochę więcej informacji, które nijak nie pasowały do tych, które podawano nam we wcześniejszych gazetach.

Wyruszyliśmy ciężarówką MPA z Warszawy na początku października w 15 osób. W stronę Paryża była ona naszą sypialnią, jadalnią a w powrotnej drodze warsztatem drobnych napraw.

Polskie władze wojskowe, w porozumieniu z ich odpowiednikami radzieckimi, amerykańskimi wyznaczyły dokładną trasę z Warszawy do Paryża, z której nie wolno było pod żadnym pozorem zbaczać. Czas przejazdu; tam i z powrotem 10 dni (240 godzin z odchyłką +/- 12 godzin). Wiodła ona z Warszawy przez Wrocław, Drezno, Zwikau, Norymbergę, Saarbrucken, Reims do Paryża. Nie była najkrótszą, ale jak wspominali uczestnicy tamtej „wyprawy” była chyba najlepiej strzeżoną przez władze wojskowe, szczególnie radzieckie, na terenie byłej strefy okupacyjnej (teren byłego NRD). Od granicy polsko-niemieckiej w Gorlitz aż po Plauen (granica stref rosyjskiej i amerykańskiej) ciężarówce na zmianę towarzyszyli wojskowi motocykliści, których zadaniem było pilnowanie czasu przejazdu i trasy. Jak tylko nieco zwalnialiśmy, zaraz podjeżdżał pod szoferkę i machał ręką, aby nie stawać pokazując gdzieś w oddali, wystające nad lasem budki wartownicze.

Podobnie było również w strefie amerykańskiej w drodze do Saarbrucken, ale eskortujący ciężarówkę Amerykanie nie pilnowali zbytnio czasu przejazdu i dość często zarządzali postoje, aby zaspokoić swoją ciekawość, jak też wyglądają ludzie zza żelaznej kurtyny. Przy krótkich postojach proponowali amerykańskie papierosy i gumę do żucia, z której chętnie korzystali kierowcy z MPA, gdyż stanowiła ona swoistą walutę, za którą można było kupić wiele rzeczy we Francji, a zamówień było sporo i tylko kilka franków w kieszeni.

LINK DO ZDJĘCIA

- Pamiętam, że nasze „anioły” szczególnie aktywnie uczestniczyły w tym specyficznym handlu – wspominał Zygmunt Senkowski, - czasami próbowali sprzedać nasze zapasy żywnościowe w postaci wojskowej tuszonki, jako swego rodzaju „atrakcję kulinarną”, której zupełnie nie znali Amerykanie. Dobrą walutą okazała się nasza wódka, której 5 butelek otrzymaliśmy od sekretarza MPA, z zadaniem wręczenia ich sekretarzowi w Chaussonie. Dowieźliśmy tylko 1 butelkę, cztery zamieniliśmy na 30 par jedwabnych pończoch.

Po 2 dniach drogi, ciężarówka MPA zajechała pod fabryczną bramę firmy Chausson w pod paryskim wówczas Gennevillers przy Rue Henri Barbusse.

Na bramie czekała na przybyszów z Polski delegacja francuskich związkowców z fabryki Chausson. Wśród nich Henry Poleski, syn przedwojennych emigrantów z Polski, który był tłumaczem i jednocześnie przewodnikiem po fabryce. Jednak zbyt napięty harmonogram czasowy, nie pozwalał na zbytnie wycieczki po okolicy, a odległy od Gennevillers o 40 km Paryż, był właściwie już nie osiągalny.

- Pamiętam – wspominał Pan Zygmunt – że bardziej jak zwiedzanie fabryki interesowała nas wymiana towarowa. Henry podjął się zadania wymiany i zdaje mi się, że chyba więcej było dołożone od francuskich robotników, niż faktycznie wymienione towar za towar. Najbardziej cieszyła nas duża skrzyneczka wina i sera, których w naszych zamówieniach raczej nie było.

Kierowcy przeszli kilkugodzinne, najważniejsze szkolenie, otrzymali w języku francuskim książki obsługowe, zamontowali polskie, próbne numery, zatankowali i otrzymawszy niezbędne zaświadczenia na drogę powrotną ruszyli z powrotem.

Jednak już w 14 osób, gdyż jeden z „aniołów” zagubił się gdzieś w fabrycznych halach. Czasu na poszukiwania nie było, a nowe, nieznane jeszcze autobusy mogły w drodze nawalić i wówczas nie dotrzymano by założonego harmonogramu przejazdu, co łączyło się z dodatkowymi nieprzyjemnościami i przesłuchaniami.

- Na szczęście, podróż niemieckimi autostradami z Saarbrucken – wspominał Zenon Senkowski – dała nam trochę zapasu czasowego i tam też mogliśmy w pełni wypróbować szybkość naszych autobusów, drogę hamowania itd. Trzeba powiedzieć, że osiągane wyniki robiły wrażenie. Podobnie jak kolumna nowiutkich czerwono-kremowych autobusów z polskimi numerami na mijanych patrolach wojskowych we wszystkich strefach okupacyjnych Niemiec. Zaoszczędzony czas mogliśmy wreszcie wykorzystać na sen, którego ciągle nam brakowało.

Na granicy w Plauen uzmysłowiliśmy sobie, że mimo, iż wojna się skończyła prawie 10 lat temu, to właściwie trwa ona nadal. Wysokie płoty, wieżyczki strażnicze, dyskretnie wyglądający zza krzaków radzieccy żołnierze, mimo woli zmuszali do uświadomienia sobie, że jednak coś wisi w powietrzu i ,że wracamy za szczelną żelazną kurtynę.

Po przekroczeniu granicy, jakieś 10 km dalej, radziecki władze wojskowe zatrzymały naszą kolumnę. Zarządzono dokładną rewizję wszystkich pojazdów. Czego szukano, trudno było powiedzieć, ale jak nam później powiedziano – szukano głównie sprzętu propagandowego w postaci ulotek, plakatów, radiostacji czy nawet aparatów fotograficznych. Mieliśmy tylko jeden i to, w dodatku należący do „anioła”. Gdy usłyszał to radziecki porucznik, skrócił przeszukania i stał się mniej drobiazgowy. Dzięki temu nasza „kontrabanda” nie padła ofiarą przeszukań. Do granicy w Gerlitz były jeszcze 2 podobne kontrole, ale wręczone dowódcy patroli 2 paczki jedwabnych pończoch, zmniejszały czas i uciążliwość kontroli do niezbędnego minimum.

Jednak prawdziwe kłopoty dopiero nas czekały. Po przekroczeniu polskiej granicy, dostaliśmy się pod ochronę specjalistów z UB. We Wrocławiu zarządzono przymusowy postój w siedzibie tamtejszego UB. Musieliśmy złożyć stosowne zeznania o pokonanej drodze i dlaczego nie ma z nami jednego „anioła”. Po kilku godzinach ponownie spisano z nami zeznania, uszczegółowiając poprzednie i pozwolono jechać dalej. Drogę do Warszawy przejechaliśmy w 7 godzin i wieczorem byliśmy już na Inflanckiej, gdzie jak łatwo się domyśleć, czekali na nas kolejni „ciekawscy z UB”. Po wprowadzeniu autobusów do garażu, zaproszono nas do gabinetu i do rana spisywaliśmy przebieg całej drogi. Do domu puszczono nas dopiero ranem, ale jeszcze przez 2 miesiące później „dopytywano” nas o pewne szczegóły związane z zaginięciem „anioła”.

Kilka dni później, gdy pierwsza partia Chausson’ów trafiła na Inflancką, warszawskie gazety codzienne, w tym również Tygodnik „Stolica” nr 45/359 z 7 listopada 1954 roku pisały: „Z radością powitali warszawiacy nowe autobusy, które otrzymało Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe. Nowe wozy marki „Chausson” różnią się znacznie od tych, które już od paru lat z powodzeniem służą warszawskiej komunikacji miejskiej. Są silniejsze, dłuższe, szersze i mieszczą zamiast 60 – 70 pasażerów. Posiadają wygodne wejścia i lepsze rozmieszczenie miejsc siedzących. Wzrost liczby wozów przyczyni się niewątpliwie do polepszenia komunikacji autobusowej w Warszawie. Wzmocnienie autobusowej komunikacji przez nowe autobusy umożliwi nie tylko zwiększenie częstotliwości ruchu wielu linii autobusowych, ale również uruchomione zostaną 2 nowe linie autobusowe „131” i „119bis”.

Do końca roku MPA ma otrzymać w sumie 50 nowych Chausson’ów.”

Nikt nie wspomniał, że za tymi z radością witanymi autobusami byli ludzie z MPA.

W rzeczywistości zapowiadane w „Stolicy” autobusy dotarły na przełomie roku 1954/55, z czego ok. 20 sztuk pod koniec stycznia 1955. Wszystkie już w dostawie koleją. Przypadek czy obawa?

LINK DO ZDJĘCIA

Zygmunt Senkowski w marcu roku 1958[11] wyruszył po autobusy Chausson raz jeszcze. Był to bodajże ostatni odbiór Chausson’ów dla Warszawy. One również dojechały na własnych kołach znaną mu trasą przez Saarbrucken, z tym tylko, że mniej było już kontroli, a „aniołowie”, którzy wówczas również jechali, chyba bardziej byli dobrani, gdyż żaden z nich nie „zagubił się” już we francuskiej fabryce.

Materiał opracowano na podstawie wspomnień Jerzego Sękowskiego – syna Zygmunta Senkowskiego i Mariusza Sękowskiego – prawnuka Zygmunta.

Włodzimierz Winek, (C) styczeń 2013



[1] Ostatnie 47 Chausson’ów APH 521/522 skasowano w 1969 roku ze stanu „Redutowej”,;

Źródło: Wydawnictwo wew. MZK „Komunikacja miejska w liczbach 1970” – zasoby AP. m. st. Warszawy.

[2] Pierwsze autobusy firmy Brillie Schneider P2-20 wyjechały na ulice Paryża 11 czerwca 1906 roku na linii

Montmarte- Saint Germain des Pres i były w kolorze żółto-czerwonym, dopiero udoskonalona wersja Schneider H 534 L z 1916 roku, była zielona, podobnie jak cała komunikacja miejska w Paryżu (metro, tramwaje). Źródło: Muzeum Transportu w Chelles pod Paryżem www.amtuir.org/01_musee/01_musee_histoire.htm

[3] Źródło: Tygodnik „Motor” z 11 grudnia 1952 roku, strona 11

[4] Nowy autobus APH 521, był znacznie zmodyfikowaną i ulepszoną wersją APH 49 (APH - Autobus Panhard huile – silnik wysokoprężny Panhard), zmieniono sylwetkę, poprawiono wnętrze, itd.

[5] W części mechanicznej APH 49 i APH 521 prawie się nie różniły. To miało wpływ, że ze zużytych APH 49 przemontowywano całe podzespoły do APH 521. Podobne rozwiązania stosowano przy remontach APH 49 pobierając z modeli APH 47 i 48 niezbędne elementy.

[6] Gennevillers – miasto w okręgu paryskim, w którym do 2007 roku działała założona w 1907 roku fabryka Chausson”. W 2007 zamknięto pod nazwą Renault, ale wcześniej był to również Berliet. Fabryka mieściła się przy Rue Henri Barbusse. Dzisiaj (2013) zrobiono na części dawnej fabryki tzw. park technologiczny

[7] Cztery charakterystyki tworzyły: Rada Zakładowa, Komórka partyjna PZPR, Przedstawiciel Urzędu Bezpieczeństwa zatrudniony w MPA w Dyrekcji (Dział Specjalny) i Dyrektor w porozumieniu z Urzędem miasta.

[8] Zygmunt Senkowski pracował w warszawskich autobusach od 1922 roku, do których trafił jako kombatant wojny polsko-bolszewickiej w 1920 roku w stopniu st. sierżanta artylerii. Początkowo pracował, jako monter samochody, a od 1936 roku, jako kierowca – instruktor. W czasie okupacji był jednym z nielicznych kierowców instruktorów, którzy jeździli autobusem w Warszawie. Był to Bussing na Holzgas na trasie Dw. Główny – lotnisko Okęcie. W latach 1944 – 51 był kierownikiem Garażu na Inżynierskiej, a później st. mistrzem na Inflanckiej, Łazienkowskiej. Pracował do końca grudnia 1966 roku. Jako kierownik i starszy majster wyszkolił wiele pokoleń młodych kierowców i mechaników w MPA i MZK. Kontynuatorem tradycji warszawskich kierowców autobusów był również jego syn Jerzy Sękowski – wieloletni pracownik MZK i MZA od 1953 roku.

[9] Wybrańcy – w grupie obok Zygmunta Senkowskiego byli: Stefan Panek, Stefan Kurek, Tadeusz Specjalski.

[10] UB – Urząd Bezpieczeństwa działał do 1956 roku, potem przemianowano UB na SB – Służbę Bezpieczeństwa, która działała do 1990 roku, jednak jej działania były nieco mniej drastyczne jak poprzedniczki - UB

[11] Rozkaz dzienny nr 422/58 delegujący St. Majstra Zygmunta Senkowskiego po odbiór autobusów z Francji w dniach 7-18 marca 1958, w zasobach AP m. st. Warszawy

Polecamy

Historia Transportu Publicznego  Baner Naklejkowo