Podwójny, dwu-członowiec – czyli warszawski debiut przegubowca

1

Dzisiaj nazwa - przegubowiec, przegub, niemal wszystkim kojarzy się z typowo warszawskim autobusem przegubowym. Jednak, gdy po raz pierwszy na ulicach Warszawy pojawił się autobus przegubowy, spece od komunikacji miejskiej nazywali go autobusem członowym, dwuczłonowym czy bliźniaczym, choć niektórzy preferowali nazwę autobusy torowe lub wleczone.

Warszawiacy po raz pierwszy ujrzeli autobus przegubowy 5 października 1957, kiedy to rozpoczynał swe jazdy próbne, wówczas nazywanymi próbami eksperymentalnymi, na linii „125” – Rynek Nowego Miasta – Al. Niepodległości przy Dąbrowskiego. Był to autobus marki Fiat - Viberti 411.

W 1957 roku nowy dyrektor w MPA inż. Jan Kubalski (choć naprawdę był to jego powrót do komunikacji miejskiej)[1]  przedstawił koncepcję uruchomienia w Warszawie linii pośpiesznych i obwodowych. Wówczas koncepcji bardzo nowatorskiej, choć tak naprawdę mającej swe korzenie jeszcze sprzed wojny, kiedy to kierował Biurem Budowy Metra i planował również rozwój komunikacji autobusowej, jako uzupełniającej metro. Szczególnie ciekawą częścią  koncepcji były tzw. linie obwodowe, które, właściwie do dnia dzisiejszego nie zostały do końca zrealizowane.

2

Śmiała koncepcja wymagała nowego spojrzenia na tabor, zarówno pod względem ilościowym, jak i technicznym. Okazją do dokonania wstępnych obserwacji nowości w taborze były coroczne Międzynarodowe Targi Poznańskie, na których MPA i Ministerstwo Handlu Zagranicznego podpisywały kolejne, roczne zamówienia na  dostawy Chausson’ów dla Warszawy.

W 1957 roku na Targach w Poznaniu występująca rokrocznie od 1953 roku firma Fiat zaprezentowała swój najnowszy model autobusu członowego, jako pewną propozycję dla warszawskiej komunikacji cierpiącej od lat na zatłoczone autobusy. Firma znana już w Polsce z dostaw m. in. autobusów i samochodów ciężarowych dla PKS-u, „Orbisu”, które cieszyły się dość dobrą opinią użytkowników.

Wystawiony autobus wzbudzał ogólną ciekawość zwiedzających m. in. z powodu swej długości (18 metrów) i niespotykanych i nieznanych jeszcze w Polsce rozwiązań technicznych i wykończenia wnętrza, które preferowało małą ilość miejsc siedzących (37) na rzecz zwiększenia miejsc stojących (115). W sumie z obsługą (kierowca + konduktor) autobus mógł zabrać 154 osoby. Autobus wystawiony w 1957 roku był wierną kopią autobusu komunikacji miejskiej w Turynie w kolorze zielonym, których 2 egzemplarze testowe kursowały z powodzeniem od listopada 1956 roku.

Wzbudził także zainteresowanie dyrektora Kubalskiego i nacz. inż. MPA Aleksandra Wista.

„Życie Warszawy” z 3 lipca 1957 (nr 156) w swej relacji z Targów informowały:

„Targi Poznańskie – jeśli idzie o warszawską komunikację autobusową – zostały uwieńczone sukcesem. W czasie ich trwania, bowiem nacz. inż. MPA „dogadał się” z przedstawicielami francuskiej firmy „Chausson” w sprawie zakupu dla Warszawy nowych wozów. W tym roku stolica otrzyma ich 59 – i jak zwykle przyjadą z Paryża do nas jesienią.

Jedną z bardziej interesujących komunikacyjnych speców – nowości, był wystawiony na Targach autobus „podwójny”. Wóz ten składa się z dwóch członów, jest bardzo długi i może zabierać 154 pasażerów. Taki dwuczłonowy „Fiat” również przyjedzie do Warszawy. – Jeśli zda egzamin – stwierdził dyr. Kubalski – być może zakupimy wówczas tego typu autobusy dla obsługi linii obwodowych i pośpiesznych”.

  3

Warto dodać, że było to pierwsze oficjalne, prasowe potwierdzenie o zamiarze uruchomienia w Warszawie linii pośpiesznych w najbliższym czasie, o których dziennikarka „ŻW” Berna Bąkowska (B.B.) pisała, „że oszczędność czasu będzie ogromna i że np. taka ciągnąca się teraz kwadransami „podróż” ze Służewca do Pałacu Kultury skróci się do kilkunastu minut, a to za sprawą braku przystanków na trasie”.

Jednak jesienią do Warszawy trafił nieco inny egzemplarz autobusu. Dostosowany, wg sugestii kierownictwa MPA i PKS-u, również zainteresowanego zakupem autobusu na linie podmiejskie, które wymagały większej ilości miejsc siedzących, podobnie jak w autobusach Chausson. Prawdopodobnie kierownictwo MPA i PKS podejmując taką decyzję kierowało się ewentualnym ich przeznaczeniem na linie obwodowe i podmiejskie, gdzie miały być dłuższe trasy pomiędzy krańcami przy mniejszym potoku pasażerskim.

Zmieniony z sugestiami autobus już w barwach PKS-u (szaro-niebieskich) przybył, po testach w PKS, do Warszawy pod koniec września. Po dostosowaniu go w Zajezdni „Inflancka” w odpowiednie „dekoracje” zewnętrzne i wewnętrzne i przeszkoleniu grupy kierowców, 5 października wyjechał na swą pierwszą linię „125”.

Dość entuzjastycznie przywitała go warszawska prasa. „Życie Warszawy” w numerze 238 z 7 października pisało: „Od dwóch dni kursuje na linii „125” autobus-bliźniak. Jest to włoski podwójny „Fiat”, który MPA przejęło od PKS-u. Oczywiście na próbę. W ciągu miesiąca, w czasie którego „Fiat” będzie zdawał egzamin na warszawskich jezdniach, zbada się jego przydatność dla naszej komunikacji miejskiej. Autobus-bliźniak ma 70 miejsc siedzących, a więc prawie 2 razy tyle, co „Chausson” (L. Fogiel)”.

Jednak warszawska publiczność i kierownictwo MPA nie było zbytnio zachwycone pierwszymi dniami eksploatacji. Największym zmartwieniem MPA było zbyt duże zużycie paliwa - benzyny, znacznie przewyższające podane przez producenta normy. Producent przewidywał przy pełnym obciążeniu autobusu (152 pasażerów + obsługa) ok. 50 litrów/100km, średnio[2]. W warunkach warszawskich przy minimalnym obciążeniu 190 pasażerów + obsługa (choć nieraz było to i ponad 200) zużycie wzrosło aż do 80 litrów. Ten i kilka innych „niekorzystnych[3]” czynników eksploatacyjnych zdecydowały, że MPA wycofało autobus zaledwie po 6 dniach jazd testowych.

Warszawska prasa owe „niekorzystne” warunki skomentowała krótko:

„Autobus – bliźniak nieodpowiedni dla miasta

Niebiesko-szare „bliźnięta” marki „Fiat Viberti” nie zdały egzaminu na ulicach Warszawy. Tylko 6 dni kursował ten włoski autobus na trasach miejskich „125” i „107” i okazało się, że dla celów normalnej komunikacji w stolicy jest to wóz nieodpowiedni. Raz, że zużywa znacznie więcej paliwa, niż kursujące obecnie „Chaussony”. Po wtóre, mimo, że „Fiat” zabiera około 190 osób na raz (a wiec dwa razy więcej, niż „Chausson”), to jednak ten ostatni przewyższa go takimi zaletami, jak szybsza wymiana pasażerów na przystankach, możliwość docierania konduktora do wszystkich pasażerów, itd.

4

Podwójny „Fiat” nadaje się natomiast dla celów komunikacji międzymiastowej i być może zostanie zakupiony przez PKS. (B.B.)” – „Życie Warszawy” nr 250 z 22 października 1957 roku.

Jak się nieco później okazało, na początku 1958 roku, PKS zmienił plany zakupowe i patrzył już w kierunku czechosłowackiej Skody.

Trochę szkoda, bo firma Fiat chciała udoskonalić model poprzez zamontowanie większego, mocniejszego silnika na olej napędowy, jak również nieco wzmocnić konstrukcję by stała się odporniejsza na warszawskie warunki. Nawet myślano o warunkach zimowych i okryciu silnika „podgrzewanym płaszczem wodnym”. Jednak zdecydowano inaczej.

O ile w 1957 roku nie widziano zastosowania przegubowców w Warszawie z powodu m. in. trudności docierania konduktora do pasażerów, to zaledwie 4 lata później wiele włoskich rozwiązań zastosowano w naszych warszawskich przegubach.

Przeglądając zdjęcia włoskiego Fiata i naszego AP 02 właśnie stanowiska konduktora są podobno łudzące do siebie. Nawet umieszczenie stanowiska konduktora przy środkowych drzwiach jest włoskim pomysłem. O innych „zapożyczonych” rozwiązaniach wspomnimy, kiedy indziej.

Mimo, że debiut przegubowego Fiata na warszawskich ulicach nie zakończył się sukcesem, to jedno udało się na pewno. Zwrócenie uwagi polskich inżynierów, fachowców od planowania publicznego transportu zbiorowego na tego typu autobusy, jako potencjalnie najlepszych rozwiązań masowej komunikacji autobusowej w miastach i strefie podmiejskiej.

Jednym z propagatorów tej idei był również tygodnik „Motor”, który od 1958 roku niemal cyklicznie zamieszczał liczne pozytywne komentarze fachowców od transportu zbiorowego bogato ilustrowane zdjęciami, głównie niemieckich rozwiązań, w których liderem była firma Bűssing.

5

A jaki był ten „Fiat – Viberti” 411?

Model autobusu powstał w wyniku wspólnego przedsięwzięcia, wówczas jeszcze niezależnych od siebie włoskich firm. Fiata, który produkował od 1953 roku model autobusu 411 i firmy Viberti[4] specjalizującej się w produkcji motorowerów „Vi-Vi - 50”[5] i przyczep, naczep ciężarowych na potrzeby samochodów ciężarowych Fiat. Powiązania kooperacyjne obu firm zaowocowały w roku 1955 stworzeniem prototypu autobusu przegubowego jako konkurencyjnego dla autobusu Lancia, który już był testowany na ulicach Rzymu. Jednak koncepcja Fiata i Viberti była tańsza od Lanci i zakładała również adaptację poprzez dodanie naczepy do już użytkowanych autobusów Fiat 411. Również tzw. przegub łączący dwie części autobusu był mniej zawodny od przegubu Lanci.

W ciągu 1956 roku powstał prototyp, gdzie część podwozia, układ napędowy, część elektryczna i mechaniczna była produkcji Fiata, a tzw. pudło autobusu powstało w fabryce Viberti. Również w tym samym roku stworzono prototyp przegubowego trolejbusu.

Pierwsze testy na ulicach Turynu i Rzymu zaowocowały zamówieniem tylko w 1957 roku ponad 100 autobusów przegubowych. Autobusem zainteresowały się również Mediolan i Neapol, które od momentu zakupu eksploatowały autobusy głównie na liniach podmiejskich.

Model Fiat – Viberti 411 zawierał w sobie wiele nowinek technicznych, wśród których największym uznaniem użytkowników cieszyło się hydrauliczne wspomaganie kierownicy, pneumatyczno-elektryczne otwieranie drzwi, duża przestrzeń pasażerska. Dodatkowe trzecie drzwi, ograniczona ilość miejsc siedzących pozwalały w warunkach miejskich na szybką wymianę pasażerów, z których większość przemieszczała się na krótkich dystansach. Niestety, w Warszawie były to wówczas wady autobusu.

6 Fiat Viberli 411 w barwach Rzymu, rok 1957 (sp. transportu miejskiego OM Orion) zajmująca się przewozami podmiejskimi, identyczną wersję testowano w Warszawie w październiku 1957. Źródło: OM Orion-Italy

Model Fiat Viberti 411 był produkowany do 1963 roku. Niemal przez cały czas produkcji ulegał zmianom i modyfikacjom. Większość z nich zgłaszali użytkownicy, operatorzy publicznego transportu zbiorowego we włoskich miastach. Np. większy udział w budowie karoserii elementów wykonanych z aluminium czy tworzyw sztucznych, szczególnie w części nadkoli, osłon podwoziowych. Część wyprodukowanych autobusów kursowała m. in. we Francji, Szwajcarii.

7

8

(C) Włodzimierz Winek - 2013


[1] Jan Kubalski powrócił na stanowisko po oczyszczeniu go w 1956 roku  z zarzutów politycznych postawionych podczas aresztowania w 1949 roku, jakoby jego przekonania sanacyjno-prawicowe nie służyły interesom warszawskiej komunikacji. Podczas procesu sfingowano również oskarżenia o nieudolność w kierowaniu MZK w latach 1945-48 zapominając zupełnie o jego zasługach dla powojennej odbudowy warszawskiej komunikacji. Był to typowy proces polityczny, jakich wówczas było wiele. Został skazany na 10 lat pozbawienia wolności. W 1955 roku zwolniony z więzienia, ale proces rehabilitacyjny miał dopiero jesienią 1956 roku. Oczyszczono go ze wszystkich zarzutów. Człowiek – historia warszawskiej komunikacji. Związany z nią od 1936 roku. Szkoda, że dzisiaj tak mało wspomina się o nim, mimo, iż wiele jego pomysłów jest realizowanych, a wiele czeka jeszcze na realizację.

[2]  Dane z księgi opisowej taboru ATM – Torino – 1957 Fiat 411 Viberti nr taborowe 1820-25

[3]  „niekorzystnych” – nadmierne obciążenie pasażerami i trudności z naprawą elektryczno-pneumatycznych drzwi, które praktycznie nie były zamykane z powodu przepełnienia. W 1957 roku nie obowiązywał jeszcze obowiązek zamykania przez kierowców drzwi, który wprowadzono dopiero w 1963 roku. Czymś normalnym była jazda pasażerów w tzw. winogronach w otwartych drzwiach autobusów, trolejbusów, tramwajów. Silnik o mocy 170 KM był za słaby na warszawskie warunki, ale po warszawskich doświadczeniach kolejne modele autobusu Fiat Viberti 411 wyposażono już w silnik o mocy 200 KM.

[4]  Założycielem Firmy Viberti w Turynie w 1922 roku był Cavaliere del Lavoro Viberti Condido. Firma była głównym kooperantem włoskiego Fiata jako dostawca przyczep i naczep ciężarowych.  Jednak jej największy rozkwit  powstał na początku lat 50-tych po rozbudowie  Oddziału  motorowerów, na które, wówczas, we Włoszech było ogromne zapotrzebowanie. Konstruktorzy z Viberti zauważyli pewną niszę handlową w produkcji motorowerów. Mimo dużej produkcji motorowerów, żaden producent nie oferował motorowerów przeznaczonych dla pań, czyli klasycznej motorowerowej „damki”. Firma Viberti była wówczas również dostawcą stalowych motorowerowych ram dla firmy Maseratti. Dość szybko adoptowano pewne rozwiązania, a głównym projektantem części rowerowej był znany i uznany konstruktor Bruno Műller. Sukces w sprzedaży motorowerów przyczynił się do rozkwitu fabryki, która rozbudowała się i rozpoczęła produkcję również pudeł do autobusów, trolejbusów, głównie komunikacji miejskiej.

 

[5]  Vi-Vi – to skrót od nazw fabryk Viberti i Victoria produkującej silniki do motorowerów.

Joomla Templates and Joomla Extensions by ZooTemplate.Com

Poprawiony (poniedziałek, 12 sierpnia 2019 20:42)