Z różnych przyczyn, w historii warszawskich autobusów, wiele wątków zostało zapomnianych, a na niektórych, które być może byłyby jeszcze pamiętane, z czasem zapadła „ciężka kotara zapomnienia”, podobno z powodów tzw. niepoprawności politycznej czy ideologicznej.

Pomijając ową niepoprawność, warto mimo wszystko do niektórych wątków powrócić, choćby dlatego, że z czasem wydarzenia z nimi związane, wpłynęły na inne postrzeganie warszawskiej komunikacji autobusowej w latach następnych. Nie tylko od strony pasażera, ale i codziennej obsługi, eksploatacji taboru.

Jednym z takich „zapomnianych” wątków jest udział warszawskiej komunikacji zbiorowej w V Światowym Festiwalu Młodzieży i Studentów, który odbył się w Warszawie w 1955 roku (31 lipca – 15 sierpnia). Był to niepowtarzalny sprawdzian techniczny, logistyczny, który w Warszawie nigdy wcześniej nie miał miejsca i jak na razie, przynajmniej w wydaniu międzynarodowym (warszawskie autobusy zasiliły autobusy z Czechosłowacji, NRD, ZSRR, Węgier), nie miał miejsca do tej pory.

W 1955 roku Warszawa miała już milion 10 tysięcy mieszkańców i była niemal w tych samych granicach co obecnie[1]. Co prawda wiele obszarów było jeszcze przez wiele lat polami uprawnymi czy nieużytkami, ale były w granicach miasta i włączone wraz nimi osiedla mieszkaniowe wymagały i domagały się, sprawnej komunikacji łączącej je ze śródmieściem miasta.

W 1955 roku podstawą warszawskiego publicznego transportu zbiorowego były tramwaje. Gęsta sieć linii tramwajowych docierała tylko do granic miasta z 1938 roku, a kolejne odcinki wydłużające, już istniejące, powstawały w równie ślimaczym tempie co obecnie. Chcąc sprostać potrzebom komunikacyjnym nowym osiedlom mieszkaniowym i przemysłowym na nowych terenach[2] należało szukać innych rozwiązań niż komunikacja tramwajowa czy ciągle raczkująca i powstająca z oporami - trolejbusowa. Stawiano m. in. na rozwój SKM, ale i to także wymagało czasu i sporych nakładów pieniężnych. Jedyną możliwą wówczas alternatywą był rozwój komunikacji autobusowej, ale i ta nie mogła rozwijać się szybko i dynamicznie, m. in. z powodu braku dostatecznej ilości taboru[3] i zaplecza technicznego w postaci zajezdni, warsztatów naprawczych, itd.

Do obsługi ponad milionowego miasta w 1955 roku, nie licząc tramwajów, było: ok. 220 autobusów[4] i 50 trolejbusów. Pełne zaspokojenie potrzeb dawałaby, wg wyliczeń ówczesnych speców od komunikacji miejskiej, ilość 550-600 autobusów. Jednak taką ilość planowano dopiero na 1960 rok[5].

Warto dodać że miało to być pełne zaspokojenie codziennych potrzeb komunikacyjnych tylko dla mieszkańców Warszawy. W przypadku dużych imprez odbywających się w Warszawie należało myśleć o dodatkowym taborze przynajmniej 250-300 autobusów, tylko pod potrzeby imprezy masowej.

Mimo, iż „naga prawda liczb” była bezwzględna, i dająca jednoznaczne stwierdzenie, że nie uda się w Warszawie zorganizować sprawnej komunikacji podczas Festiwalu, przy normalnym funkcjonowaniu miasta, zmobilizowano wszystkie siły fachowe i ogromną rzeszę, mówiąc dzisiejszym językiem – wolontariuszy w postaci studentów, uczniów średnich szkół technicznych do obsługi całego, dość skomplikowanego systemu komunikacyjnego i logistycznego, gdzie podstawą jego sprawnego funkcjonowania miała być łączność. Dzisiaj przy rozwiniętej telefonii komórkowej, całej sieci krótkofalówek, CB-Radio i innych wynalazków związanych z porozumiewaniem się na odległość, trudno sobie wyobrazić koordynację, planowanie tras, zabezpieczanie potrzeb transportowych i naprawczych taboru na mieście za pomocą telefonów stacjonarnych, których w całej Warszawie w 1955 roku było ok. 40 tysięcy numerów, a MPA i MPK łącznie dysponowało ok. 500 numerami miejskimi, głównie w zajezdniach i dyrekcji (ekspozytury na mieście dopiero budowano, a w już istniejących, w wielu nie było telefonów). Co prawda na czas festiwalu wojsko użyczyło kilkudziesięciu krótkofalówek, jednak łączność za ich pomocą często szwankowała, nie mówiąc, że ich wojskowa obsługa instalowała je również jako stacjonarne a nie mobilne. Często, w wielu wypadkach, jedyną skuteczną łączność, opierano, o ile pozwalał czas, na szybkim przemieszczaniu się gońców na motorach czy rowerach czy tzw. piechurach do najbliższej instytucji, biura dysponującego telefonem lub najbliższej budki telefonicznej z automatem wrzutowym, których było w całej Warszawie...– 50 [6].

Organizatorzy Festiwalu przewidywali, że na czas trwania imprezy w Warszawie do miasta może przyjechać ok. 50 tysięcy uczestników z zagranicy z prawie 114 krajów[7]. Ilość gości krajowych, tylko odwiedzających na 2 lub 3 dni - szacowano na ok. 150 tysięcy. Obsługa miała liczyć ok. 30 tysięcy ludzi, w tym liczna grupa sportowców, organizująca pokazy sportowe na stadionie X-lecia podczas otwarcia i zamknięcia imprezy, jak również w różnych miejscach podczas imprezy.

Ile faktycznie było gości krajowych, właściwie do dzisiaj nie można się doliczyć, ale było to ponad 200 tysięcy, nie licząc mieszkańców Warszawy.

Obsługa komunikacyjna takich rzesz uczestników wymagała ogromnego zaplecza technicznego i logistycznego, szczególnie, że uczestnicy Festiwalu byli zakwaterowani po całej Warszawie.

Np. sportowcy występujący podczas pokazów gimnastycznych na stadionie byli zakwaterowani w namiotach m. in. na polach przy AWF-ie na Bielanach[8], Polu Mokotowskim, Harcerze na Agrykoli, Młodzież z ZMP[9] i ZSP[10] na Grochowie, Mokotowie przy Odyńca, itd. Wielu z nich musiało liczyć na własny transport, gdyż nie zawsze organizatorzy byli w stanie podstawić odpowiednią ilość ciężarówek dostosowanych do przewozu osób, które obsługiwały tzw. krajan.

Jednak największym problemem był przewóz gości zagranicznych, których raczej nie wypadało przewozić samochodami ciężarowymi. Tu były konieczne autobusy.

Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe (MPA) w Warszawie na czas trwania Festiwalu mogło zapewnić maksymalnie 30 autobusów z pełna obsługą. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej (PKS) zbierając autobusy niemal z całej Polski gwarantowało ok. 150 pojazdów, głównie małych Starów 52 i 2 prototypowych Starów Jot55. Wszystko to jednak było za mało i zwrócono się z prośbą do zaprzyjaźnionych bratnich krajów o pomoc w taborze autobusowym na czas trwania Festiwalu.

Odpowiedz na prośbę, powiedzmy, była „spontaniczna”, gdyż i one miały swoje problemy komunikacyjne, jednak na tydzień przed rozpoczęciem Festiwalu Węgrzy zaoferowali i podstawili do Warszawy - 60 Mavagów Tr5 z pełna obsługą w postaci kierowców i mechaników, Czesi - 100 autobusów Skoda 706RO również z obsługą techniczną, Niemcy z NRD[11] - 150 „Ikarusów 30” wraz zapleczem i Rosjanie z ZSRR – 150 „Zis-ów 155”. W sumie do Warszawy przybyło 460 autobusów, które wraz z taborem MPA i PKS-u stworzyły flotę 640 autobusów.

Jako ciekawostkę warto dodać, że dopiero w połowie 1963 roku MPA dysponowało taką flotą, ale do jej obsługi było już 5 zajezdni a nie trzy jak 1955, z czego 2 (Inżynierska, Obozowa) były małe i ciasne.

Zadaniem numer jeden dla MPA było stworzenie całego zaplecza technicznego, obsługowego (w tym kulinarnego) i logistycznego dla floty i obsługi mówiącej w 4 językach, o innych nawykach i przyzwyczajeniach, obyczajach. W dodatku nie zawsze smakującej się w polskiej kaszy czy bigosie.

Na czas Festiwalu stworzono 4 tymczasowe zajezdnie z pełnym zapleczem technicznym i warsztatowym przy istniejących wówczas 4 zajezdniach: Inflanckiej, Inżynierskiej, Obozowej i Włościańskiej z czego ta ostatnia miała wysunięte placówki naprawcze przy Elbląskiej, Nabielaka i Stępińskiej. Np. szaro-popielate autobusy z NRD złożone m. in. z taboru miejskich firm transportowych z Drezna, Lipska, Stalinstadt’u (dzisiejsze Eisenhüttenstadt[12])rozlokowane były w 8 miejscach miasta na parkingach, a całe zaplecze techniczne do ich obsługi było na Elbląskiej 51 przy ówczesnej Szkole Podstawowej nr 73. Sale lekcyjne były zamienione na pokoje sypialne dla części kierowców i mechaników. Na dziedzińcu Szkoły ustawiono prowizoryczne namioty wojskowe a przy nich mobilne warsztaty naprawcze.

 LINK DO ZDJĘCIA

„Życie Warszawy” relacjonując w krótkich anonsach informacje o komunikacji podczas Festiwalu pisało: „nasi przyjaciele zza Odry przyjechali kompletnie wyekwipowani – przywieźli własne przenośne warsztaty mechaniczne, części zapasowe, aparaty do spawania, a ich brygady mechaniczne i monterskie są gotowe do przeprowadzania wszelkich napraw samochodowych. Można powiedzieć, że w Warszawie przybyła na czas Festiwalu nowa zajezdnia autobusowa[13].”

Kremowo-czerwone Skody były obsługiwane po części w warsztacie zajezdniowym przy Inżynierskiej i na Nabielaka. Większość taboru była rozlokowana na Mokotowie również na kilku parkingach. Czeska ekipa przyjechała ze swoimi 2 mobilnymi doskonale wyposażonymi warsztatami, na które z niekłamaną zazdrością patrzyli mechanicy z Włościańskiej czy Inflanckiej marząc, iż być może i MPA w niedługim czasie dorobi się podobnych. Lecz ich marzenia ziściły się dopiero po 1956 roku, kiedy to na bazie Chaussona powstał pierwszy mobilny warsztat pomocy technicznej.

Autobusu ZIS stacjonowały w większości na Inflanckiej i Obozowej i tam też były główne naprawy, choć ekipa z ZSRR miała również zapas swoich części, mobilne warsztaty naprawcze czy nawet własne cysterny do przewozu paliwa.

LINK DO ZDJĘCIA

Ekipa z Węgier ze swoimi „Ikarusami 30” główną bazę naprawczą miała na Obozowej a w jej pobliżu, na utwardzonych placach, garażowała swoje niebieskie autobusy.

W dniach Festiwalu Warszawa zapełniła się różnokolorowymi autobusami, które były widoczne niemal wszędzie. Czasami, wg relacji świadków tamtych dni, sprawiała wrażenie wielkomiejskiej metropolii pełnej autobusów, samochodów na ulicach, gwarnej, gdzie słychać i widać było ludzi z niemal całego świata.

Szczególnie poranne wyjazdy międzynarodowych, lśniących kolumn autobusów, które odróżniały się znacznie od naszych nieco „nadwyrężonych” autobusów, robiły na spieszących się do pracy Warszawiakach duże wrażenie. Szczególnie na tych, podróżujących w przeładowanych do granic możliwości autobusach czy wiszących na stopniach drzwi w formie tzw. winogron, tramwajach.

Niemal wszystkie ekipy zagraniczne przybyły na 10 dni przed rozpoczęciem Festiwalu. Rozlokowanie autobusów, ekip poszło dość sprawnie i na tydzień przed otwarciem w towarzystwie kierowców, konduktorów z MPA rozpoczęło się objazdowe poznawanie Warszawy. Głównie przyszłych tras pomiędzy punktami miasta od miejsc zakwaterowania uczestników na miejsca różnych imprez towarzyszących Festiwalowi niemal w całej Warszawie (wg oficjalnych danych większych imprez było ponad 100, do których doliczyć trzeba wizyty w zakładach pracy, wspólne zabawy plenerowe nie tylko w Warszawie, ale również w podwarszawskich miejscowościach). Zapamiętanie przez kierowców topografii miasta nie było łatwe, gdyż w wielu miejscach zachowały się znaczne obszary ruin, które były do siebie podobne czy to na Woli czy na Mokotowie. Jedynym, wówczas pewnym punktem orientacyjnym w mieście był widoczny niemal z każdego miejsca Pałac Kultury, który ułatwiał zapamiętanie skrętów w lewo, w prawo i po której ręce jest widoczny.

We wspomnieniach jednego z kierowców z MPA, który uczestniczył w tych pierwszych objazdach utkwiło w pamięci wspólne poznawanie tras z węgierskimi kierowcami.

-          Gdy pierwszy raz wsiadłem do Ikarusa 30 nie mogłem się nadziwić komfortowi, w jakim pracował kierowca. Wszystko przemyślane, pod ręką i kierownica jakby ze wspomaganiem lekko, niemal pod palcem dała się prowadzić. Bardziej cichy od naszych Chaussonów, co pozwalało na w miarę normalną rozmowę z kierowcą. Tylko jak się z nim dogadać? W jakim języku? Jak zawsze z pomocą przyszły ręce, które z czasem z gestów zamieniły się w słowa. Do dziś pamiętam te najważniejsze: stój – allvany, naprzód – az eleje, w prawo – jobb, w lewo – a bal oldalon. Z moim polskim, nieco miękkim warszawskim akcentowaniem węgierskich słów dochodziło czasami do wielu śmiesznych sytuacji. Zamiast prosto, skręcaliśmy w lewo, w prawo. Kiedyś jeden z kierowców stanął na przystanku, wyłączył silnik i wyszedł z autobusu. Macha do mnie rękoma i coś tam wykrzykuje po swojemu. Nie wiedziałem o co mu chodzi, wyszedłem a on mi pokazuje opony i mówi – Ezek jo, ezek jo (dobre, dobre). Podszedłem do opon stukam butem, pełne i po swojemu, trochę z niemieckiego, - gut, gut. Wówczas Węgier roześmiał się, klepnął mnie w ramie i wsiedliśmy do autobusu. Dopiero jak zjechaliśmy do bazy dowiedziałem się od tłumacza, że zwykłe „co” po węgiersku znaczy dętka (csö). Później nie pytaliśmy się - co. Oj było wiele takich przypadków. Ale po tygodniu wspólnych jazd gadaliśmy jak owe dwa polsko-węgierskie bratanki. Szczególnie dobrze nam szło przy szklaneczce węgierskiego Tokaja.

-          Trzeba powiedzieć, że oprócz dobrych autobusów, przysłano równie dobrych i pojętnych kierowców. Nauczyć się w tydzień tylu kombinacji tras i jeszcze dogadywać się na mieście, to naprawdę wymagało niezłych umiejętności.

LINK DO ZDJĘCIA

Podczas tych pierwszych jazd nie zabrakło również wielu obserwacji kierowców autobusów warszawskiego ruchu. Niektóre z nich brzmią jakby były wypowiedziane wczoraj a nie blisko 60 lat temu. W niektórych fragmentach nadal są aktualne. Jedną z nich zamieściło „Życie Warszawy” relacjonując festiwalowe wydarzenia:

-          Jeśli mówimy tak serdecznie, jak prawdziwi przyjaciele – mówi Gerhard Mischke z Berlina – to pozwólcie, że zwrócę wam uwagę na fakt, który mnie osobiście od razu rzuca się w oczy. Otóż wydaje mi się, że wasi kierowcy, a także i przechodnie poruszają się po jedniach zbyt chaotycznie. Aż dziw bierze. A poza tym mogę dodać, już jako kierowca autobusu, że dziwi mnie to, iż na wąskich ulicach, którymi jeżdżą tramwaje, większe pojazdy nie zatrzymują się na przystankach gdy stoi tramwaj. U nas w Berlinie, gdy tramwaj stanie na przystanku, zwłaszcza na węższej ulicy, to żaden pojazd nie śmie przejechać. Poruszanie się pojazdów koło przystanków dozwolone jest tylko tam, gdzie odległość miedzy stojącym tramwajem a mijającym go pojazdem wynosi co najmniej 2 metry. I jeszcze jedno: Czy nie dałoby się u was tak uregulować sygnałów świetlnych, by na poszczególnych skrzyżowaniach światła zmieniały się takim odstępie czasu, który by pozwolił jadącemu kierowcy na przejechanie bez zatrzymania od razu dwóch albo trzech skrzyżowań? Przecież takie „świetlne korki” niepotrzebnie wstrzymują ruch kołowy na jezdni.”

 LINK DO ZDJĘCIA

I pomyśleć, że był to rok 1955, a w Berlinie już funkcjonowała tzw. „zielona fala”. W Warszawie postulat Gerharda Mischke zrealizowano dopiero w połowie lat 70-tych na fragmencie Puławskiej, o ile można było to nazwać „zieloną falą” umożliwiającą przejechanie 4 skrzyżowań. Ciągle psująca się, poprawiana, właściwie nie spełniała swojej funkcji. Szczerze mówiąc to, do dnia dzisiejszego właściwie nie ma w Warszawie z prawdziwego zdarzenia „zielonej fali” na większym, przynajmniej 3-4 kilometrowym, odcinku ulicy.

Wróćmy jednak do Festiwalu. Podczas jego trwania całe MPA i MPK, właściwie pracowało „na pełnych obrotach” przez 24 godziny. Tzw. godziny szczytu były od 4 rano do 2-3 w nocy.

Warto w tym miejscu przytoczyć w całości artykuł z „Życia Warszawy”, który chyba najlepiej przedstawia pracę całej komunikacji podczas festiwalu, jak również ukazuje wiele cennych danych liczbowych o awariach, remontach i skali całego przedsięwzięcia. Być może większego jeśli chodzi o mobilizację, organizację niż ostatnie futbolowe Euro 2012.

„Pofestiwalowe wnioski komunikacji autobusowej – czy otwierać czasowe linie dla połączenia ze stadionem.

Tak to były gorące dni! – Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe musiało normalnie obsługiwać wszystkie linie, przewieźć do pracy mieszkańców wielu dzielnic naszej stolicy, a równocześnie pomóc Festiwalowi, uporać się z ogromną liczbą warszawskich gości, którzy szczególnie oblegali śródmiejskie trasy.. Niewiele więc było godzin, podczas których autobusy wypoczywały w garażach.

LINK DO ZDJĘCIA

Przy ulicy Inżynierskiej cała baza została przeznaczona tylko do obsługi technicznej autobusów festiwalowych. Tam przez dwa tygodnie dokonano 1 104 przeglądów czeskich Skód i węgierskich Ikarusów. Po 12 i więcej godzin dziennie pracowali monterzy i mechanicy. Autokary zwykle nie stały tu dłużej niż jeden dzień.

Kiedy rozmawiamy o pracownikach bazy przy Inżynierskiej, jako najbardziej zasłużonych w tym trudnym okresie, kierownictwo wymienia monterów: Tadeusza Kryskiego, Henryka Bożyka i brygadzistę Stanisława Włodarskiego, choć przecież wszystkim tu właściwie należą się słowa uznania, za pełną poświecenia pracę.

Niezależnie od warsztatów na Inżynierskiej i dokonywanych tam przeglądów pomagały autokarom festiwalowym warsztaty przy ulicy Włościańskiej przeprowadzając również w błyskawicznym tempie (przeważnie przez jeden dzień) większe naprawy lub remonty ok. 80 Mavagów,

Pośród załogi z Włościańskiej na szczególne uznanie zasłużyli monterzy: Marian Ostrowski, Zbigniew Gniadek, elektryk Mieczysław Masiarz, lakiernik Jan Barszczak, i brygadzista Stanisław Płaska.

Warto zaznaczyć, że mimo zwiększonego ruchu, autobusy MPA nie miały większej ilości awarii niż normalnego, codziennego dnia. Jest to zasługą właściwej i starannej konserwacji i dbałości o sprzęt ze strony kierowców i mechaników.

Niełatwe zadanie podczas festiwalu miała służba ruchu MPA. Lokalizacja różnych dużych imprez, spowodowała konieczność przesunięć w ilości autobusów, obsługujących poszczególne linie. Fakt, że wiele imprez kończyło się późną nocą nakazywał utrzymanie wszystkich wozów w ruchu nieraz do 2-3 w nocy.

A z czym były największe kłopoty?

-          Ze stadionem X-lecia. Początkowo przeprowadzono taki eksperyment: na godzinę przed zakończeniem imprezy, w okolicy ronda Waszyngtona kierowane były wozy różnych linii autobusowych, które stamtąd wracały na swoje normalne trasy. Ale po pierwsze ludzie nie bardzo byli zorientowani, gdzie pojadą autobusy, a po drugie, na zbyt ciasnym rondzie i moście tworzyły się korki nie do przebrnięcia, które uwięziły sporo autobusów. Most jest za wąski, żeby w godzinach szczególnego nasilenia liczyć na szybkie upłynnienie masy ludzkiej tylko przez podstawienie większej ilości autokarów. Zresztą byliśmy świadkami, że autobusy festiwalowe, stojące na bocznych ulicach, przy Francuskiej i jej przecznicach często ponad godzinę czekały na możliwość wyjechania do ronda i dalej przez most.

W związku z tym wydaje się, że bardzo słuszny jest projekt, jaki istnieje obecnie w MPA, aby ewentualnie uruchomić na czas odbywających się tam imprez podobne linie okresowe, jak na wyścigi konne na Służewcu. Gdyby na przykład stworzyć trzy linie – Stadion – Plac Komuny Paryskiej i Stadion – Plac Zawiszy, Stadion – Plac Konstytucji, a na każdą z tych linii 6-8 autobusów stale krążących, aż do czasu rozładowania tłumów, to pomogłoby to niewątpliwie bardzo. Nowy tabor, który spodziewany jest w tym roku, ułatwi MPA wypróbowanie tych projektów, a gdy zdadzą egzamin, wprowadzenie linii „Stadion” na stałe. (bar)[14]”

Jak widać pomysłów było sporo i całkiem rozsądne, ale pod warunkiem, że MPA będzie mogło faktycznie wystawić te 25-30 dodatkowych autobusów, a było to, wówczas, raczej pobożnym życzeniem dziennikarzy czy speców z MPA.

LINK DO ZDJĘCIA

Spójrzmy na kilka liczb.

W 1955 roku MPA na początek roku dysponowało 257 wozami, pod koniec roku było ich 312. W godzinach szczytu średniorocznie (wynik poprawił się pod koniec roku po dostawach Chaussonów) w ruchu było 204 autobusy + rezerwa 24 autobusy. Reszta była w remontach, głównie Chaussony APH 47,48 i 49. Najczęstszym powodem awarii były pęknięcia resorów, tylko w pierwszym kwartale 1955 roku było ich ponad 1000 (słownie: tysiąc)[15], również w najnowszych Chaussonach APH 521 było to nagminne (dopiero na wniosek MPA dostawy w 1955 i 1956 miały wzmocnione przez producenta resory).

W 1956 roku MPA na koniec roku dysponowała 388 wozami, co pozwoliło wystawić w godzinach szczytu 253 wozy + 30 rezerwa.

W 1957 nie było żadnych dostaw nowego sprzętu a ze względu na maksymalne wyeksploatowanie autobusów trzeba było skreślić 12 wozów, co na koniec roku dało ogólny stan taboru 376. Jednak, starania warsztatowców zajezdni i warsztatu CWS pozwoliły na wystawienie w godzinach szczytu 331 autobusów. Oczywiście kosztem znacznego ograniczenia rezerwy, żeby nie powiedzieć jej likwidacją.

Jak widać, w tej „walce” MPA tryumfowało, ale jakim kosztem, to już temat na inny artykuł, który momentami może przypominać spisane na gorąco sprawozdania korespondenta wojennego z pierwszej linii frontu.

Dorzućmy jeszcze kilka liczb.

Tylko podczas pierwszych dwóch dni trwania Festiwalu, oficjalnie zanotowano ponad 80 tysięcy widzów na otwarciu, i drugiego dnia ponad 100 tysięcy na pokazach gimnastycznych.

Dla porównania podczas otwarcia „Euro 2012” 8 czerwca 2012 na zmodernizowanym stadionie zanotowano 56 826 osób i był to największy wynik frekwencji[16] na jednej imprezie. A nie zapominajmy, że most Poniatowskiego był już dwa razy szerszy, tabor MZA to ponad 1 400 autobusów, a i tak najlepszym rozwiązaniem było zamkniecie ruchu na moście i udostępnienie go tylko dla pieszych.

Zestawiając te dane łatwo o ciekawe wnioski, które tym razem pozostawiam czytelnikom, mając nadzieję, że spróbują sobie uzmysłowić skale obu imprez i niewątpliwego, ogromnego wysiłku organizacyjnego, logistycznego i pracy tamtych, z 1955 roku ludzi, o których tak niewiele się wspomina.

Pomińmy całą falę krytyki prasowej, która wylała się po Festiwalu ganiąca niemal dosłownie wszystkich i wszystko, jednak o MPA mówiono zawsze dobrze – zdało egzamin.

Szkoda tylko, że za tymi pochwałami nie szły konkretne działania różnego rodzaju organów nadrzędnych, nadzorujących warszawską komunikację w latach 50-tych, choćby w postaci zwiększonych dostaw taboru, którego ciągle brakowało, nie mówiąc o nowych zajezdniach, warsztatach, itd., ale o tym w nieco innym materiale.

LINK DO ZDJĘCIA
LINK DO ZDJĘCIA
LINK DO ZDJĘCIA

Włodzimierz Winek – wrzesień 2013