Po raz pierwszy warszawiacy zobaczyli autobus Berliet PR100 podczas testów odbywających się w styczniu 1972 roku na linii pospiesznej A. Jako że pojazd bardzo się spodobał się ówczesnym władzom partyjnym, jeszcze tego samego roku podpisano umowę z firmą Berliet. Montaż francuskich pojazdów prowadzono w fabryce w Jelczu. Już w styczniu 1973 roku pierwsze 5 sztuk przybyło do Warszawy i przydzielono do zajezdni Inflancka. Skierowano je (jako pojazdy testowe) do obsługi linii pospiesznej A.
Już od początku produkcji PR100 uważano za model przejściowy i prowadzono prace nad wydłużoną do 12-metrów trzydrzwiową wersją, oznaczoną jako PR110, której uruchomienie produkcji zaplanowano na 1974 rok.
Niewątpliwie, ze wszystkich testowanych autobusów Berliet był najnowocześniejszy. Kanciasta sylwetka, oryginalna stylistyka, duże okna boczne, niski przebieg podłogi, tylne umieszczenie silnika były cechami charakterystycznymi autobusu. Dominującymi elementami ściany czołowej były: wysunięty do przodu zderzak, cofnięty czarny pas świateł, pochyła maska, odchylona do tyłu szyba przednia i wysunięty do przodu pas filmu. W bocznych rogach pasu filmu umieszczono małe klapki wywietrzników. Na ścianie bocznej znalazły się dwie pary szerokich dwuskrzydłowych drzwi w układzie 2-2-0. Przeszklenie stanowiły umieszczone w uszczelkach duże okna z uchylnymi lufcikami. Na tylnej ścianie znalazła się duża szyba, identyczna jak na ścianie przedniej oraz dwudzielna klapa, otwierana na boki, zapewniająca dostęp do silnika. Do prezentacji trasy służyły filmy, umiejscowione z przodu (2), z boku (1) i z tyłu (1).
Wnętrze podzielone było na dwie części, spełniające różne funkcje. Między pierwszymi a drugimi drzwiami znalazła się obszerna platforma dla pasażerów stojących, z pionowymi poręczami. Wzdłuż prawej ściany znalazły się pojedyńcze siedzenia. Za drugimi drzwiami zaaranżowano przestrzeń na potrzeby pasażerów podróżujących na siedząco - stąd też rozmieszczono tam siedzenia w układzie 2+2. Fotele wykonano na bazie ram z giętych rurek stalowych, obitych skajem, wypełnionych gąbką. W środku znalazło się 29 miejsc siedzących, w sumie autobus zabierał 97 pasażerów. Dostęp do wnętrza był ułatwiony poprzez niski przebieg podłogi, wynoszący w przednich i tylnych drzwiach odpowiednio 645 mm i 670 mm.
Nadwozie autobusu, konstrukcji samonośnej, wykonano z profili stalowych spawanych elektrycznie. Dolną część stanowi sztywna kratownica przestrzenna. Podstawowym modułem w konstrukcji jest odległość słupków okiennych równa 1430 mm. Poszycie zewnętrzne, wykonane z blachy stalowej, zamocowano do szkieletu za pomocą nitowania. Ściany wewnętrzne wyłożono laminatami, zaś podłogę - dywanikami winylowymi. W stopniach wejściowych zamontowano układ zapobiegający obladzaniu się stopni w okresie zimowym. Na układ wentylacyjny, oprócz wspomnianych lufcików w oknach bocznych i wlotów na ścianie czołowej składają się nastawne klapy dachowe oraz wywietrzniki podciśnieniowe, umieszczone w tylnej części dachu. System ogrzewania oparty był na 3 nagrzewnicach, które zasilane były z układu chłodzenia silnika i z niezależnego agregatu na olej. Zastosowano oddzielną nagrzewnicę do odmrażania szyby przedniej.
Technologia wykonania nadwozia pozwoliła na uzyskanie niskiej masy własnej równej 8300 kg, nieco mniejszej od Jelcza 272 MEX (o 200 kg) przy większej długości (o 420 mm) i ładowności. Autobus napędzał wysokoprężny, ośmiocylindrowy, widlasty silnik Berliet V800 o pojemności 6,92 l i mocy 170KM (przy 3000 obr/min). Zamocowano go za mostem napędowym. Napęd przenoszony był za pomocą sprzęgła hydrokinetycznego Voith i półautomatycznej, 4-biegowej skrzyni biegów Wilson TRC HVD S 211 ME 60.
Kolejnymi elementami układu napędowego były: wał napędowy z przegubami krzyżakowymi i most napędowy z przekładnią główną stożkową, hipoidalną oraz zwolnicami w piastach kół, o całkowitym przełożeniu 8,20.
Autobus posiadał rozbudowaną instalację pneumatyczną. W jej skład poza sprężarką, zaworem regulacji ciśnienia i 4 zbiornikami powietrza wchodzą również: odmrażacz i zawór odwadniający. Poszczególne części instalacji obejmują ponadto dwuobwodowy zawór hamulcowy, dwuobwodowy zawór odcinający, zawory regulacji poziomu nadwozia oraz zawory redukcyjne.
Pneumatyczne zawieszenie autobusu oparto na miechach powietrznych i elementach mechanicznych. Zawieszenie mostu napędowego oparte było na resorach piórowych współpracujących z 4 miechami i amortyzatorami teleskopowymi, zaś zawieszenie osi przedniej złożone było ze sprężyn śrubowych, amortyzatorów teleskopowych i 2 miechów pneumatycznych. Zarówno na przedniej jak i tylnej osi zamontowano stabilizatory skrętne. Resorowanie powietrzne pozwalało na utrzymanie stałej wysokości nadwozia niezależnie od obciążenia.
W układzie kierowniczym firmy ZF, śrubowo-kulkowym, zastosowano hydrauliczne wspomaganie. System hamulcowy oparto na dwuobwodowym układzie powietrznym i hamulcach bębnowych. Zastosowano hamulec postojowy z blokowaniem zatrzaskowym.
Jelcz-Berliet PR100 był autobusem bardzo komfortowym. Powietrzne resorowanie zapewniało nieznany dotąd komfort podróży. Miechy współpracujące na moście napędowym z resorami piórowymi sprawiały, iż autobusem bujało na nierównościach podłużnych. Silnik pracował bardzo głośno, był bardzo hałaśliwy na zewnątrz. Mimo to, wnętrze było dobrze wyizolowane akustyczne i hałas nie drażnił wewnątrz pojazdu, jedynie przy kierowcy można było usłyszeć odgłos pracującego wspomagania układu kierowniczego. Jako ciekawostkę można dodać, iż odgłos silnika był podobny w tonie do dźwięku jednostki stosowanej w Mercedesie O303. Silnik był mocniejszy niż w 272 MEX, dzięki czemu berliet miał dobre przyspieszenie. Prowokowało to kierowców do szybkiej jazdy, którzy pojazd potrafili rozpędzić do prędkości bliskiej 100 km/h. Taka eksploatacja nienajlepiej wpływała na trwałość silnika, dlatego w późniejszym okresie ograniczono maksymalną prędkość obrotową do 2800 obr/min. Kierowcom nie spodobało się, iż autobusy te nie mają osłony od strony przednich drzwi, przez co zimne powietrze w okresie zimowym szybko docierało do kabiny prowadzącego. Warto tutaj dodać, iż po 1974 roku, w którym wprowadzono możliwość wsiadania wszystkimi drzwiami, zaczął się zwyczaj blokowania pierwszej połówki przednich drzwi, tak aby pasażerowie nie pogarszali widoczności. Autobusy te bardzo spodobały się pasażerom, którzy potrafili nawet wybrać się na wycieczkę specjalnie po to, aby przejechać się nowym berlietem. Dostrzegano jednak również pewne wady, jak chociażby trudność wydostania się z tylnej części autobusu w warunkach zatłoczenia.
W marcu i kwietniu 1973 roku na zajezdnię Inflancka dostarczono kolejne pojazdy (dzięki czemu po Warszawie kursowało juz 27 Berlietów). Skierowano je do obsługi pozostałych linii pospiesznych. Do końca tego roku dostarczono 169 sztuk autobusów i przydzielono je do zajezdni Chełmska.
Autobusy z pierwszej serii, z numerami od 3001 do 3069 miały półautomatyczną skrzynię biegów, otwarty wentylator z tyłu, bardzo głośny wydech i napisy 'Wejście'/'Wyjście' nad drzwiami. Na masce berlietów od 3001 do 3027 umieszczony był napis Jelcz Berliet, zaś od 3028 wzwyż nad 'Berliet' pojawiło się jeszcze słowo 'licencja'. Pierwsze partie berlietów były prawie w 100% montowane z oryginalnych francuskich podzespołów. W miarę postępu produkcji zwiększano odsetek elementów produkcji krajowej, co jednak niekorzystnie odbijało się na jakości.
Już po roku eksploatacji berliety budziły wiele zastrzeżeń wśród zakładów autobusowych. Okazało się, że autobus wymagał dużej ilości pracochłonnych napraw oraz częstych interwencji pogotowia technicznego. Można było wyróżnić kilka podstawowych przyczyn awarii i problemów eksploatacyjnych. Pierwszą z nich było notoryczne przeładowanie autobusów w szczycie, prowadzące do pękania miechów pneumatycznych. Uszkodzeniom ulegała również kratownica w rejonie przedniego zwisu i zawieszenia silnika. Drugim bardzo poważnym problemem był brak urządzeń i narzędzi do naprawy berlietów. Zakłady eksploatujące autobusy nie posiadały też w zasadzie żadnego dostępu do oryginalnych części zamiennych. Szczególne braki dotyczyły opon oraz olejów i elementów pneumatycznych - uszczelek i siłowników, niezbędnych do obsługi zawieszenia i silnika. Komplikacje pogłębiał brak szkoleń i serwisu, naprawy były wykonywane możliwie prostymi metodami, części zaś dorabiano lub regenerowano we własnym zakresie. Francuską blachę, z której wykonywano poszycia, szybko pokrywała korozja. Zauważalny problem stanowiła też hałaśliwa praca silników (93 dB), stąd też w 1975 roku opracowano rozwiązanie polegające na zmianie kształtu i długości rur wydechowych, zastosowaniu płyt wyciszających z maty plastycznej pod silnik oraz wymianie tłumika. Pozwoliło to na zmniejszenie emisji hałasu do 84 dB.
Drugą serię, numerowaną w zakresach 3070-3246, 3300-3524 oraz 3525-3533 i 3563 wyposażono w mechaniczną, 5-biegową skrzynię biegów Wilson BXSA 108 o rozpiętości przełożeń 1:5,59 i jednotarczowe sprzęgło suche. Motywowano to dużą komplikacją uprzednio stosowanego mechanizmu. Kierowcy narzekali na trudności związane z przełączaniem biegów, zaś mechanicy na konieczność częstych regulacji cięgieł. Od 1974 roku autobusy kierowano również na linie inne niż pospieszne.
Na nowe pojazdy zajezdnia Inflancka czekała do 1974 roku. Wtedy rozpoczęto kolejne dostawy i jednocześnie kierowano je także do bazy przy ulicy Chełmskiej.
W trzeciej serii (3247-3263 i 3270, 3534-3562, 3564-3616, 3618-3622 i 3626, 3700-3702 i 3704) zlikwidowano kratę przewietrzenia silnika na ścianie tylnej oraz wyciszono wydech. Zmieniono wlew paliwa, usunięto otwarty wentylator z tyłu, zmieniono kasetę tylną z numerem linii na białą.
Od marca 1976 dostawy realizowano także do zajezdni przy ulicy Ostrobramskiej. Wozy o numerach 3264-3292, 3623-3666 oraz 3705-3872 wyposażono w duże przesuwne okna, zamiast stosowanych wcześniej małych uchylnych.
Problem braku części zamiennych sięgał momentami kolosalnych rozmiarów. W sierpniu 1976 roku unieruchomionych na zajezdni z tego powodu było 130 berlietów. Ogólna ich ilość wyniosła wówczas 699 sztuk, przy czym większość przekroczyła już 300 000 km przebiegu, czyli połowę planowanego.
W 1979 roku rozpoczęto przenosiny PR100 z zajezdni Ostrobramska na Chełmską w miejsce skasowanych egzemplarzy.
Podczas remontów na T-4 na Włościańskiej silniki Berliet V800 były wymieniane na Mielecki SW 680 produkowany na licencji firmy Leyland. Autobusy z nowym silnikiem można było poznać po tym, że numery taborowe były wyklejane czcionką tramwajową oraz tym, że zastosowano lakier koloru wiśniowego. Zmianie ulegał zarazem układ siedzeń w tylnej części autobusu, z tyłu pojawiała się wystająca miska olejowa oraz wystająca z boku za tylną osią ukośna rura wydechowa. Równolegle montowano mniejszą jednostkę 6c107, stosowaną w autosanie H9. Silnik ten pasował do berlieta bez modyfikacji kratownicy, jednakże charakteryzował się on słabymi osiągami. Prędkość maksymalna malała wówczas do okolic 60 km/h. Co ciekawe, do części autobusów po kasacjach berlietów z pierwszych serii zamontowano na powrót jednostki Berlieta, gdyż ciężki silnik Leylanda powodował pękanie kratownic. Przykładem tutaj może być autobus nr 3084, który najpierw pozbawiono silnika V8, wstawiając silnik SW680, następnie zaś wymontowano z niego silnik mielecki i zamieniono na powrót na V8, montując dodatkowo półautomatyczną skrzynię biegów.
Pierwszy egzemplarz został już skasowany w listopadzie 1976 i był to wóz o numerze 3312. W następnym roku skasowano 3004, 3040, 3160, 3283 (najkrócej jeżdżący wpisany na stan w czerwcu 1976 a skasowany już w styczniu 1977), 3310, 3508, 3664, 3705 (po wypadku w dniu 16.06.1977) i 3796.
Od maja do września 1979 wyremontowano 20 Jelczy PR100 i przebudowano je na potrzeby Ośrodka Szkolenia Zawodowego. Pełniły funkcję pojazdów szkoleniowych. Jednocześnie zostały przemalowane na kolor niebieski. Najdłużej pełniącym służbę szkoleniówki był wóz o numerze 9021, który został skasowany w czerwcu 1985.
Ostatnim oficjalnym dniem służby Jelczy PR100 był 31.12.1983, ale wozy o numerach 3289, 3593, 3634, 3719, 3727, 3744, 3773, 3787, 3791, 3806, 3823, 3831, 3851, 3852, 3869 zostały zgromadzone na zajezdni Stalowa, gdzie miały pełnić rolę pojazdów gospodarczych. Były one jednak widoczne później na mieście podczas obsługi normalnych linii. W 1987 roku zostały one definitywnie skasowane, a wozy 3719, 3773 przekazano do Automobilklubu.
Wóz 3207 został w 1975 roku przebudowany na trolejbus. W 1980 roku z 4 skasowanych wozów stworzono 2 przyczepy. Nie zostały jednak dopuszczone do ruchu. Dlatego też jedną przeznaczono na ekspedycję, zaś drugą na kasę biletową.
Warszawski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej posiada w swoich zbiorach Jelcza Berlieta PR100, który został odkupiony od PKS Kraków w 2005 roku. Wóz został wyremontowany i otrzymał numer 3873, jako że ostatnim dostarczonym do Warszawy był 3872.
Dane techniczne | ||
3001-3069 | pozostałe | |
Długość | 11230 mm | 11230 mm |
Szerokość | 2500 mm | 2500 mm |
Wysokość | 2900 mm | 2900 mm |
Rozstaw osi | 5800 mm | 5800 mm |
Drzwi | 2-2-0 | 2-2-0 |
Ilość miejsc siedzących | 29 | 29 |
Ilość miejsc ogółem | 97 | 97 |
Wysokość podłogi (I drzwi) | 645 mm | 645 mm |
Wysokość podłogi (II drzwi) | 670 mm | 670 mm |
Silnik | ||
Silnik | Berliet V800 | Berliet V800 |
Pojemność dm3 | 8,82 | 8,82 |
Moc | 170 KM | 170 KM |
Skrzynia biegów | Wilson HVD 60ME | Wilson BXSA 108 |
Liczba przełożeń | 4 | 5 |
ABS / ASR / EBS / ESP | Nie / Nie / Nie / Nie | Nie / Nie / Nie / Nie |
Data dostaw (wpis na stan) autobusów Jelcz-Berliet PR100
Data |
Zajezdnia Inflancka |
Zajezdnia Chełmska |
Zajezdnia Ostrobramska |
01.1973 | 3001-3005 | ||
03.1973 | 3006-3023 | ||
04.1973 | 3024-3027 | ||
06.1973 | 3028-3037 | ||
07.1973 | 3038-3057 | ||
08.1973 | 3058-3069 | ||
09.1973 | 3070-3094 | ||
10.1973 | 3095-3119 | ||
11.1973 | 3120-3144 | ||
12.1973 | 3145-3169 | ||
01.1974 | 3300-3342 | ||
02.1974 | 3343-3347 | ||
04.1974 | 3348-3371 | ||
05.1974 | 3372-3391 | ||
06.1974 | 3392-3407 | ||
07.1974 | 3170-3180 | ||
08.1974 | 3181-3190 | ||
09.1974 | 3408-3417 | 3191-3205 | |
10.1974 | 3418-3429 | 3206-3210 | |
01.1975 | 3211-3226 | ||
02.1975 | 3227-3245 | ||
03.1975 | 3430-3463 | ||
04.1975 | 3464-3498 | ||
05.1975 | 3499-3518 | ||
06.1975 | 3519-3542 | ||
07.1975 | 3543-3557 | ||
08.1975 | 3558-3592 | ||
09.1975 | 3593-3609 | 3246-3254 | |
10.1975 | 3255-3259 | ||
11.1975 | 3260-3264 | ||
02.1976 | 3610-3619 | ||
03.1976 | 3620-3659 | 3700-3704 | |
04.1976 | 3660-3664 | 3265-3276 | 3705-3727 |
05.1976 | 3277-3282 | 3728-3732 | |
06.1976 | 3283-3288 | 3733-3737 | |
10.1976 | 3738-3758 | ||
11.1976 | 3759-3783 | ||
12.1976 | 3784-3834 | ||
01.1977 | 3665, 3666 | 3289-3292 | |
02.1977 | 3835-3861 | ||
03.1977 | 3862-3872 |
Tabela przenumerowań autobusów Jelcz-Berliet PR100
3100 > 9019 | 3105 > 9023 | 3138 > 9025 |
3154 > 9026 | 3177 > 9031 | 3305 > 9001 |
3306 > 9009 | 3313 > 9010 | 3319 > 9015 |
3322 > 9016 | 3328 > 9005 | 3347 > 9008 |
3352 > 9011 | 3371 > 9017 | 3392 > 9020 |
3402 > 9021 | 3488 > 9022 | 3541 > 9024 |
3543 > 9027 | 3584 > 9028 |
Linki zewnętrzne:
Jelcz-Berliet PR100 (Omni-Bus, archiwum)
Berliet PR100 #3873 - autobus zabytkowy (KMKM Warszawa)
Filmy: