Czternastego grudnia 1978 (czwartek) na linię „192” (wówczas Dw. Południowy – Ursynów Południowy) wyjechał pierwszy, z 10 dostarczonych, a wpisanych na listę taborową 12 grudnia 1978 r autobusów marki Ikarus, przegubowy Ikarus 280.11 oznaczony numerem taborowym 2001. Choć faktycznie miał wyjechać o dzień później, tj. w piątek 15 grudnia.

Podobno, jak głosi dzisiaj pewna legenda, to owe przyspieszenie o jeden dzień wynikało z pewnej przepowiedni jednej z pracownic tzw. obrzędnej[1] ówczesnego Zakładu R-7/MZK „Woronicza” znającej się na przysłowiach i gusłach, która ujrzawszy nowe autobusy na placu stwierdziła: „Taką pogodę Nowy Rok przynosi, jaką na Jana od Krzyża się głosi”.

A, że 14 i 15 grudnia są imieniny Jana, a przysłowie dla Jana z 15 grudnia jest mniej prorocze, a wręcz złe – w piątek zły początek, postanowiono wysłać pierwsze Ikarusy 14 grudnia.

Trudno powiedzieć, ile prawdy jest w tej legendzie, jednak cos intrygującego i jakby potwierdzającego tę przypowieść było, bo któż wówczas mógł przypuszczać, że ta „pogoda” dla Ikarusów będzie trwać 35 lat. Co prawda nie dla serii 280.11, ale dla marki Ikarus.

Seria 280.11, której w MZK w latach 1978 – 1992 eksploatowano łącznie 400 wozów dla Ikarusomaniaków kojarzy się z kremowo-czerwonym malowaniem i brakiem kabiny kierowcy w ok. 200 pierwszych autobusach sprowadzonych do Warszawy z Węgier.

Dopiero na wniosek dyrekcji MZK w kolejnych dostawach autobusów była montowana fabrycznie kabina kierowcy, którą notabene produkowano w węgierskiej fabryce na podstawie polskiej dokumentacji technicznej i technologicznej opracowanej w Zakładzie T4/MZK przy Włościańskiej.

Wprowadzono także kilka innych zmian, m. in. poszerzenie klapy ewakuacyjno – wentylacyjnej w dachu (po wprowadzeniu zmian węgierski producent kolejne Ikarusy 280 przeznaczone tylko dla Polski oznaczył symbolem 280.26).

Dla wielu historyków komunikacji miejskiej w Warszawie dzień 14 grudnia 1978 oznacza nową jakość autobusowego transportu miejskiego, choć tak naprawdę przegubowe Ikarusy mogły pojawić się na warszawskich ulicach już we wrześniu 1970 roku, czy nawet wcześniej, bo w 1966 roku (udane testy autobusów przegubowych Ikarus w Katowicach). Z tym tylko, że byłaby to wersja Ikarus 180 mogąca wg wersji producenta zabierać 200 pasażerów[2] (Ikarus 280 – 145 - 160 osób, w zależności od wersji).

W kwietniu (21) 1970 na ówczesnym Placu Zwycięstwa (dzisiaj - Piłsudskiego) Ikarus zaprezentował całą „rodzinę” autobusów począwszy od turystycznych poprzez podmiejskie a na miejskich kończąc. W tym wersje „solo” i „przegubowe”.

Podczas specjalnej konferencji związanej z wystawą, dyrektor Ikarusa zapewniał, że fabryka produkująca 25 autobusów dziennie (1970), jest w stanie dostosować się do wszelkich wymagań odbiorców, a Polska, która odebrała już ponad 2 700 sztuk, jest jednym z najważniejszych odbiorców (więcej odbierało tylko NRD i Związek Radziecki).

Objazdowa wystawa trafiła później do Katowic i Łodzi (najwięksi odbiorcy autobusów Ikarus), Trójmiasta, Bydgoszczy, Poznania, Wrocławia i Krakowa.

Jak widać działania promocyjne były zakrojone na szeroką skalę, tym bardziej, że rynek i jego wymagania były węgierskiemu producentowi dobrze znane, niemal nieprzerwanie, od początku lat 50-tych, kiedy to dostarczył pierwsze Mavagi[3].

Podczas pokazu w Warszawie w 1970 roku po raz pierwszy w Polsce zaprezentowano reprezentanta powstającej rodziny Ikarusów z tzw. serii „200”, a dokładnie Ikarusa 242 (solo) w wersji miejskiej, którego design był zastosowany we wszystkich późniejszych modelach autobusów. Pojedynczych i przegubowych.

Ikarus 242 miał zastąpić dobrze znane w Katowicach i Łodzi eksploatowane od 1965 roku wersje Ikarusa 66 i 556, jak również Ikarusa 620.

Przedstawiony w 1970 roku model 242 miał wiele ciekawych rozwiązań, które z jednej strony jakby były dopasowane do polskich potrzeb (wąskie ostatnie trzecie drzwi wejściowe, które spowalniały ruch pasażerski, umożliwiający zakup biletów, i szerokie drugie i pierwsze drzwi do wysiadania, szczególnie pierwsze były imponujących rozmiarów), a z drugiej proponowały nową jakość obsługi, jazdy dla pasażerów.

Niestety, wersja 242 jakoś nie przypadła do gustu warszawskim włodarzom, mimo, iż była testowana na linii pośpiesznej „C” i pierwsze oceny były nawet pozytywne.

Natomiast w Katowicach spotkała się od razu z dużym zainteresowaniem, jednak dostawy pierwszych Ikarusów serii 200 nastąpiły dopiero po 1973[4] roku i to w dodatku w nowej wersji ulepszonej, tj. trzydrzwiowej znanej już jako Ikarus 260[5].

Szkoda, że wersja 242 nie przyjęła się wtedy, bo naprawdę był to bardzo ciekawy autobus, w którym zastosowano sporo elementów z blach aluminiowych.

Być może dobre opinie użytkowników ze Śląska o autobusach Ikarus 260 oraz o przegubowych 280.02[6], a na pewno, trudności w eksploatacji autobusów Jelcz PR 110 eksploatowanych w Warszawie zdecydowały, że pod koniec 1977 roku zdecydowano o zakupie Ikarusów 280.02 dla Warszawy i Katowic, gdzie trudności taborowe były największe.

Węgrzy nieco zmodyfikowali wersję 280.02 i specjalnie dla polskich odbiorców powstała nowa, wersja 280.11, której dostawy do Polski rozpoczęły się późną jesienią 1978 roku. Pierwsze egzemplarze skierowano niemal równolegle do Warszawy i Katowic.

Aż trudno dzisiaj uwierzyć, że tylko w ciągu grudnia 1978 i całego 1979 roku Węgrzy dostarczyli na polski rynek 700 egzemplarzy wersji 280.11 (400 do Warszawy i 300 do Katowic).

Do Warszawy tylko w grudniu 1978 trafiło ok. 45 sztuk. A bodajże największą dostawę Ikarusów 280.11 do ówczesnego MZK zanotowano w kwietniu 1979 roku. Było to ponad 100 wozów (z zapisów taborowych, tj. przyjęcia na stan czyli nadania już numeru taborowego było to 105-106 wozów, choć dane są niepełne).

1 grudnia 2013 roku zniknęła z warszawskich ulic jeszcze jedna „ikona” warszawskiej komunikacji autobusowej, jako normalny, rejsowy autobus miejski. Co nie znaczy, że pozostaną po niej tylko fotografie. Zachowane kilkanaście egzemplarzy autobusu będzie można ujrzeć na warszawskich ulicach jeszcze nie raz. Będą wykorzystywane do obsługi różnych imprez sportowych z tzw. szczególnym ryzykiem dewastacji (mecze piłkarskie).

Jak długo wytrzymają tę nową funkcję przewozową? Trudno powiedzieć.

Oto kilka parametrów tamtego autobusu Ikarus 280.11.

Do napędu tej wersji zastosowano 6-cylindrowy silnik wysokoprężny Raba-MAN D2156HM6U o mocy maksymalnej 142 kW (193 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną skrzynią biegów Csepel ASH-75.2. W układzie jezdnym zastosowano oś przednią oraz tylną LiAZ A4 produkcji radzieckiej oraz most napędowy MVG 018.59.

Szerokość drzwi 1300 mm, ilość miejsc ogółem 145 w tym 29 siedzacych. Masa własna - 12 500 kg, całkowita (z pasażerami, paliwem, itd.) – 22 500 kg.

Włodzimierz Winek – wiwo, listopad 2013r