Często patrząc na piękne, wypracowane z perfekcją sylwetki autobusów, na ich niemal nieskazitelne detale, rzadko kiedy dostrzegamy za nimi ludzi, którzy tworzyli je z prawdziwą pasją. Często w swych rozwiązaniach, idących daleko na przód, wybiegali nie tylko czasy w jakich żyli, ale potrafili również przewidzieć, w jakim kierunku pójdzie technika, technologia za 20 czy nawet 50 lat. Poprzez swoje projekty, realizacje, wyznaczali na wiele lat do przodu pewne trendy sztuki, wzornictwa przemysłowego, ale i rozwoju techniki, w tym także motoryzacyjnej.

Wielu z nich pozostanie dla wielu obecnych i przyszłych pokoleń anonimowymi postaciami z pożółkłych fotografii. Jednak o wielu nie powinno się zapominać i przy każdej okazji winno się wspomnieć, choć słowem, o twórcach, inżynierach, projektantach i czasach, w jakich realizowali swoje ponadczasowe wizje, projekty. Wiele z nich, do dziś, nawet na ludziach z poza branży, robi wrażenie, często szokuje niebywałym wizjonerstwem.

Jednym z nich, który zasługuje na szczególną pamięć w kręgach „zarażonych ogórkomanią” jest jeden z najwybitniejszych czechosłowackich projektantów wzornictwa przemysłowego – Otakar Diblik – twórca, projektant, a jednocześnie wykonawca-rzemieślnik, autobusu Škoda 706 RTO – protoplasty polskiej odmiany Jelcza 043, Jelcza Mex’a i kilku innych wersji rozpoznawalnej w Polsce przez miłośników autobusów, jako tzw. „ogórek”.

Otakar Diblik urodził się 19 sierpnia 1929 roku w Brnie w rodzinie znanych brneńskich architektów i od najmłodszych lat „nasiąkał” architekturą i zamiłowaniem do projektowania wzorów przemysłowych. W jego domu częstymi gośćmi byli m. in. znany architekt miejski – m. Brno, - prof. Bohuslaw Fuchs i prof. Kurial (jego późniejsi wykładowcy akademiccy w Akademii Technicznej w Brnie). To za ich sprawą młody Otakar poznał tajniki czechosłowackiego wzornictwa przemysłowego. Dumy Czechosłowacji przed 1939 rokiem, szczególnie widocznej i podziwianej do dziś w modelach samochodów osobowych, autobusów czy nawet w samochodach ciężarowych - Tatra, Praga, Aero, Laurin&Clement, Jawa, Škoda i w wielu wyrobach przemysłowych czy w architekturze.

W 1948 roku rozpoczyna studia na Wydziale Architektury Politechniki w Brnie.

W tamtym okresie Brno przeżywało powojenne przebudzenie niemal w każdej dziedzinie życia, a szczególnie intensywnie w kulturze i sztuce. Skupieni przy Politechnice i innych Szkołach Wyższych Brna, przedwojenni znakomici profesorowie, projektanci wzorów przemysłowych przyciągali niczym magnes niemal z całej Czechosłowacji młodych, zdolnych projektantów. Ich doświadczenie, sposób postrzegania rzeczywistości i sposób kształtowania przestrzeni dla wielu młodych był wzorem do naśladowania. Nie bez znaczenia było osobiste zaangażowanie profesorów nie tylko podczas wykładów, zajęć na Uczelni, ale i często poza nią, gdzie w swoich studiach projektowych ukazywali „magię” tworzenia przedmiotów użytkowych czy futurystycznych wizji budynków, miast. Często, właśnie podczas tych ponadplanowych zajęć, młodzi studenci kształtowali swoje opinie, swoją przyszłą karierę zawodową w dziedzinie wzornictwa przemysłowego.

Dla Otakar’a Diblik’a profesorem, który zainspirował w nim sztukę wzornictwa przemysłowego był znany i ceniony rzeźbiarz Vincent Makovsky[1] prowadzący na Uczelni obowiązkowe zajęcia z architektonicznej rzeźby i wzornictwa. Jego emocjonalne wyczucie kształtu, zamiłowanie do formowania płynnych, opływowych linii wzajemnie przenikających się, tworzących owale, elipsy, z pozoru regularnych okręgów, ukształtowało w młodym Dibliku postanowienie, że w swojej przyszłej, życiowej karierze poświeci się wzornictwu przemysłowemu. Pod wpływem Makovsky’ego jeszcze podczas studiów Diblik zaprojektował dla „Tesli[2]”kształt nowego radiogramofonu z dwoma głośnikami (taka namiastka pierwszego stereo), telefonu i kilka innych wzorów przemysłowych dla czechosłowackich firm.

W 1954 roku Otakar Diblik, zostaje powołany do odbycia półrocznej obowiązkowej służby wojskowej. Jako absolwent Politechniki w Brnie i już rozpoznawalny projektant przemysłowy z rekomendacjami m. in. „Tesli” zostaje skierowany do Wojskowego Instytutu Projektowania w Pradze, gdzie projektuje wojskowe budynki, magazyny. Jednak z powodu m. in. wojny koreańskiej, niestabilnej sytuacji politycznej w Europie wschodniej[3], jego służba wojskowa przeciągnęła się z 6 do 28 miesięcy. Okres pracy w Instytucie w Pradze, gdzie pod koniec 1955 roku kierował zespołem projektowym, to także okres znamienny w jego karierze nie tylko twórczej, ale także rozwoju osobowości.

Podczas pracy w Pradze poznał Lubos’a Vagenknecht’a[4], z którym zaprzyjaźnił się do końca życia również na niwie zawodowej. Owocem współpracy było m. in. zaprojektowanie w 1956 roku podwójnego siedziska dla motocykla „Jawa” 350 oraz przeprojektowanie baku na paliwo. Gdy się patrzy na seryjny model motocykla „Jawa” w wersji z 1957 roku widać ogromną dbałość o detale i precyzyjne łączenie się linii sylwetki. Wszędzie dominują łagodne, krągłe i przenikające się linie owalu. Całość uzupełnia się, nie widać jakiś przypadkowych elementów, które nie są spójne z całością.

Mówiąc o początkach kariery artystycznej Otakara Diblika należy wspomnieć o jeszcze jednym, bardzo istotnym dla jego późniejszej twórczości spotkaniu. Spotkaniu, które, jak się później okazało, uczyniło z niego „ojca projektu” autobusu Škoda-Karosa 706 RTO.

Na pół roku przed zakończeniem pracy w Pradze, wczesną wiosną 1956 roku, młody żołnierz Diblik, będąc na nielegalnej przepustce, jechał autostopem do rodzinnego Brna chcąc odwiedzić swą matkę.

Gdy czekał „na okazję” w kierunku Brna na rynku w Iichlawie[5] nagle podjechał przed niego czarny samochód. Z jego wnętrza – jak wspominał w jednym z wywiadów Diblik – wyskoczyło dwóch wielkich drabów w czarnych skórzanych kurtkach.

-          W pierwszej chwili myślałem, że zauważono moją nielegalną przepustkę i wysłano za mną pościg. Po kilku niezbyt przyjemnych zdaniach, nagle rozmowa złagodniała i zaczęliśmy rozmawiać na tematy projektowania przemysłowego, w tym dla potrzeb motoryzacji – wspominał Diblik.

Kiedy dojechali do Brna, jeden z nieznajomych zaproponował młodemu Otakar’owi:

-          Słuchaj żołnierzu, gdy zakończysz swą służbę wojskową to przyjdź do mnie do Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego. Będę miał dla Ciebie propozycję. Nazywam się Zapletal.

Po wyjściu do cywila Otakar Diblik odszukuje w Pradze Zapletal’a w Ministerstwie Przemysłu Motoryzacyjnego i dopiero wówczas dowiaduje się, kim był owy nieznajomy. Wówczas nie wiedział, że rozmawiał z samym ministrem.

W wyniku spotkania z ministrem dostaje trzy listy polecające do fabryki „Karosa” w Vysoké Mýto, fabryki „Liaz” w Jabłońcu nad Nysą i do fabryki „Tatra” w Kropivnicy. Wszystkie polecające go jako zdolnego projektanta przemysłowego z doświadczeniem.

Pierwsze kroki skierował do fabryki „Karosa”, widząc w niej duże możliwości twórcze, tym bardziej, że była to znana, przedwojenna firma, która projektowała i wykonywała karoserie dla wielu modeli samochodów od osobowych zaczynając a na autobusach kończąc.

W biurze projektowym „Karosy” przed wojną powstawały m. in. projekty dla włoskiej Lanci, niemieckiego Mercedesa, Tatry czy Laurentin&Clement. W 1939 roku zaprojektowano autobus miejski Praga NDO. Biurem kierował założyciel fabryki Josef Sodomka[6], który jednocześnie był cenionym i poszukiwanym stylistą samochodowym.

Jednak pierwsza wizyta w fabryce Diblik”a nie należała do najprzyjemniejszych. W biurze przywitał go, w lipcu 1956 roku sam Josef Sodomka, który dość zimno oświadczył:

-          Nie potrzebujemy żadnych projektantów, wszystko, co potrzebujemy, robimy sami.

Młody Diblik nie zrażony zimnym przyjęciem wychodząc z gabinetu Sodomki, rzucił z kamienną twarzą, na odchodne:

-          W takim razie idę do „Liaz’a”.

Słysząc to, Sodomka zawrócił go od drzwi i zaproponował, żeby mimo wszystko został i być może jednak znajdzie się dla niego jakaś praca. W tamtym czasie „Karosa” dość mocno rywalizowała z „Liaz’em” nad konstrukcją autobusów międzymiastowych, miejskich i górskich[7]. Ważnym była nie tylko część mechaniczna pojazdów, ale także wygląd. Konstrukcje czeskich autobusów początku lat 50-tych, opartych głównie na ramach samochodów ciężarowych, pod kątem kształtów i linii pudła były dość toporne. Przytłaczały swoją wielkością poszycia blach przy stosunkowo małych oknach. Były do siebie podobne i na pierwszy rzut oka właściwie niczym się nie różniły, nie mówiąc o tym, że większość wzorów pudeł powstała w biurze Sodomki, którego główny projektant Josef Sodomka z wiekiem coraz bardziej upraszczał swoje konstrukcje nadwozi. Zapewne, choć można się tylko domyślać, upaństwowienie jego fabryki w 1948 roku, także wpłynęło na jego wzornictwo. Być może był to pewien bunt artystyczny przeciwko „nowemu ładowi” wyrażany we wzornictwie i pełen brak akceptacji dla nowej rzeczywistości. Siermiężnej, pozbawionej pewnego artystycznego polotu, coraz częściej zastępowanym narzuconym wzornictwem tzw. socrealizmu. Jednak są to tylko domysły.

Josef Sodomka skierował Diblik’a do prac nad nową sylwetką autobusu na podwoziu Škody 706 typ RO, która miała zapoczątkować serię RTO. Jednocześnie miał pracować nad stylistyką dla autobusów górskich produkcji „Tatry”. Pierwsze rysunki, szkice koncepcyjne dla Škody Karosy powstały w ciągu niespełna 2 tygodni. Zyskały akceptację Sodomki i przystąpiono do budowy pierwszych prototypów.

Na zamieszczonym poniżej zdjęciu widać jak powolnie i mozolnie powstawała koncepcja Skody 706 RTO od pierwszego modelu z roku 1948 modyfikowanego w 1952 do koncepcji ostatecznej, której premiera odbyła się na wystawie w Brukseli Expo 1958.

Warto zauważyć jak sylwetka autobusu ulega zmniejszeniu w wysokości na rzecz szerokości. Również malowanie zaczyna być istotnym elementem dla pewnego ukazania krągłości wzajemnie przenikających się linii podziału. Przy uważnym obserwowaniu modelu Škody na Expo 1958 można zauważyć coraz pewniejsze i śmielsze deformowanie przez Diblik’a elips, które nawzajem przenikają dążąc ku następnym. Bardzo wyraźnie jest to widoczne, gdy obserwuje się owal maski chłodnicy i owale zmierzające ku prostokątom przednich szyb. Również boczne okna są wkomponowane jakby w kolejny owal całej sylwetki autobusu i są wynikowymi podziału rzutu bocznego na mniejsze, jakimi są okna.

Na powstanie sylwetki Škody Karosa 706 RTO w kształcie najbardziej znanym i do dzisiaj rozpoznawalnym, wpłynęło niewątpliwie kilka szczęśliwych zbiegów okoliczności. Być może niektórzy złośliwie nazwą to, „owocem propagandy, podobno niesłusznego ustroju”, ale w tym przypadku „propagandowa potrzeba sukcesu” dała siłę napędową nie tylko dla Diblik’a. Dała również, nie spotykaną później, szansę dla innych stylistów czeskich, słowackich, a z czasem również i polskich, choć od 1956 roku, wzajemne przenikanie w różnych dziedzinach życia i sztuki dało się zaobserwować we wszystkich krajach tzw. bloku wschodniego.

Jedną z tych okoliczności była prezentacja Czechosłowacji na Światowej Wystawie „Expo 1958” w Brukseli[8], która miała zaprezentować po raz pierwszy od czasu zakończenia II wojny światowej osiągnięcia i sukcesy nowej socjalistycznej Czechosłowacji. Zmienionej, w której stare, dobre przedwojenne wzornictwo przemysłowe, technika motoryzacyjna, elektronika, itd. „współgra” z nowym, młodym wzornictwem, techniką. Jednym słowem wystawa przedstawiająca – ogromny cywilizacyjny sukces i krok na przód.

Przygotowania do Expo 58 rozpoczęto wiosną 1957 roku. Niemal wszystkie wiodące czechosłowackie firmy dostały „bojowe zadanie” zaprojektowania i wykonania przedmiotów użytku codziennego nie odbiegające od standardów zachodnioeuropejskich, jednak z wyraźnym narodowym akcentem. Od fabryk butów, poprzez fabryki elektroniki, aż po fabryki motoryzacyjne. Szansę na pokazanie tego, co najlepsze dostali również architekci projektujący pawilony na wystawę, projektanci mebli czy nawet wytwórnie wędlin i garmażerki[9].

Jedno z takich „bojowych zadań” dotarło do fabryki Karosa, w której pracowano nad nowym, modelem 706 RTO. Wykonanie jego polecono Diblik’owi. Efekt końcowy miał ukazać starą, dobrą przedwojenną szkołę stylistyki autobusów Sodomki wraz z młodą, pełną zapału młodzieńczą stylistyką Diblik’a, który coraz częściej był rozpoznawalny również za granicą. Miał to być produkt całkowicie nowy.

Drugą sprzyjającą okolicznością był nieograniczony budżet na wykonanie projektu i prototypu.

Niemal z dnia na dzień przystąpiono do realizacji projektu autobusu turystycznego „Dingo”.

Diblik w ciągu dnia wraz z rzemieślnikami z fabryki projektował kształt, a nocami projektował detale wyposażenia wnętrza, począwszy od tkanin obiciowych foteli, poprzez fotele ze składanymi siedzeniami, popielniczki, itd. Autobus był w pełni zradiofonizowany, nawet w wersji stereo, a elementem uzupełniającym był mały telewizor „Tesli”. W tyle autobusu znalazło się miejsce na toaletę i małą kuchenkę. Ciekawym rozwiązaniem było zainstalowanie w kuchence tzw. „przywoływaczy świetlnych” stewardesy do poszczególnych foteli, która na ich życzenie mogła przygotować drinki z kostkami lodu prosto z chłodziarki na pokładzie pojazdu.

Nawet jak dzisiaj ogląda się fotografie autobusu o nazwie „Dingo” z prezentacji w Pradze przed wyjazdem do Brukseli wiele detali, rozwiązań technicznych „zapiera dech w piersi”. Nawet dzisiaj w nowoczesnych autobusach turystycznych trudno znaleźć tyle rozwiązań technicznych w jednym pojeździe ile było w tamtym autobusie, a pamiętajmy był to rok 1958.

Otakar Diblik po latach wspominał: - Kosztowało to koszmarne pieniądze, ale sukces nie zna pojęcia koszty. Sporo elementów wyposażenia pochodziło z Niemiec, Francji i były sprowadzone jednostkowo. W wyposażeniu był telewizor „Tesli”. Były z nim kłopoty, gdyż trudno było o dobry odbiór fal z małej, dachowej anteny, ale w Brukseli działał. No, może nie prosto z anteny, ale zwiedzający byli pełni podziwu.

I sukces faktycznie był, gdyż na wystawie autobus dostał medal za stylistykę i nowe spojrzenie na autobusy długodystansowe. Pewną ciekawostką jest, że podczas wystawy, jak również po jej zakończeniu promowany był jako autobus do obsługi autobusowej linii Praga - Moskwa[10].

Jednak do obsługi tej linii powstał w latach 1960-61 nieco inny pojazd, który według czeskich znawców tematu m. in. Jan Neuman’a[11], Martin’a Harak’a, był lepiej wyposażony jak wersja na Brukselę.

Prace nad prototypem, w którym jako ślusarz-mechanik brał udział również Diblik, trwały dosłownie non – stop. Aż trudno uwierzyć, że właściwie wyklepany kształt na blacharskim kopycie wykonało niespełna 30 ludzi. Najlepszych z najlepszych blacharzy, spawaczy, elektryków, szklarzy. Często wiele detali było wykonanych z zupełnie nieznanych im materiałów, z którymi zetknęli się po raz pierwszy, często nie znając ich właściwości. Jednym z takich materiałów były niemieckie laminaty i włókna szklane (m. in. Polytex – na bazie polietylenu), z których wykonano niektóre elementy okien dachowych czy szyberdachów.

Prace przy nowych tworzywach, poznanie ich właściwości i tym samym właściwie nieograniczonych możliwości modelowania kształtu zachęciły Diblik’a do kolejnych projektów, które miały późniejszy wpływ także na dzisiejsze wykorzystanie laminatów, również we współczesnych autobusach miejskich czy turystycznych.

Podczas pracy w fabryce Karosa zaprojektował przyczepę campingową (1959) jak również nowy kształt wolantu, jak i niektóre elementy tzw. powietrznej taksówki Aerotaxi L 200 dla firmy Morava w Kunowicach.

Po sukcesie autobusu w Brukseli Diblik został „kupiony” przez fabrykę „Tatra” i do współpracy nad nowymi projektami dostał 13 młodych zdolnych projektantów. Prace w nowym biurze rozpoczął od modernizacji osobowej Tatra 603 gdzie prototyp okazał się kolejnym sukcesem. Pracując dla „Tatry” zaprojektował nową deskę rozdzielczą i kierownicę, która do złudzenia przypomina pewne rozwiązania w autobusie Škoda. Z pod jego ręki wyszedł projekt nowej maski dla Tatry 137/138 wykonanej również z włókien szklanych, podobnie jak kabiny kierowcy.

Mówiąc o projektach Diblik’a warto dodać, że pracując dla „Tatry” nocami projektował kształt lokomotywy elektrycznej dla fabryki Škoda w Pilźnie, która miała obsługiwać linie ekspresowe czechosłowacki kolei, i w niej po raz pierwszy zaprojektował wykonanie czoła lokomotywy całkowicie z laminatów (1963 rok), co dzisiaj jest niemal standardem współczesnych pociągów, tramwajów z Pesy czy większości autobusów miejskich czy dalekobieżnych.

Zaprojektował również sylwetkę ciągnika rolniczego dla firmy „Zetor” typ Cristal, który jest dobrze znany i w Polsce jako produkt kooperacyjny fabryki „Ursus” i „Zetor”. W Polsce pod nazwą Nur.

Z pod jego ręki wyszło setki bardzo ciekawych projektów nie tylko dla motoryzacji, ale również telekomunikacji (zaprojektował pierwsze automaty wrzutowe na kilka monet dla włoskich telefonów) ceramiki i armatury sanitarnej (krany, prysznice). Projektował lampy, meble, sztućce, talerze, itd.

Jednak największym sukcesem jako projektanta wzorów przemysłowych była niewątpliwie Škoda – Karosa 706 RTO.

Jako ciekawostkę warto dodać, że nawet pisano o niej piosenki, a jedna z nich stała się niepisanym hymnem kierowców autobusów Škoda 706 RTO. http://www.youtube.com/watch?v=q_qHJB3oUBk

Piosenka może niezbyt ambitna tekstowo, ale wpadająca w ucho.

W 2014 roku przypada 85 rocznica jego urodzin (19 sierpnia). Może warto by było z tej okazji przyszłoroczny zlot „ogórków”, choć w części poświęcić twórcy Otokar’owi Diblik’owi.

Włodzimierz Winek – wiwo – czerwiec 2013

W materiale wykorzystano artykuły z wydawnictw:

1. 1.George Hulak „Szczęście przygotowane” – Niezwykłe losy czeskich projektantów – Magazyn „Dejiny a Soucasnost” (Historia i współczesność) – Praga 2005,
2. 2.Jan Neuman – Autobus Škoda 706 RTO – Retro – historie, vyvoj, jina, provedenie – wyd. Grada – Praha 2011,
3. 3.Martin Harak - Encyklopedia czechosłowackich autobusów i trolejbusów tom 2 wyd. Corona – Praha 2006

Inne ciekawostki warte obejrzenia, aby poczuć klimat „ogórka”, co prawda nie zawsze w polskich miastach, ale niemal podobnych:

http://www.youtube.com/watch?v=5MFp07GQVk8

http://www.youtube.com/watch?v=g8ag__EV8TY

http://www.youtube.com/watch?v=WVwgqieTcTk

http://www.youtube.com/watch?v=4d3C8yKKkJk