Niemal każdego piszącego pasjonata historii warszawskich autobusów nic bardziej nie cieszy, jak duże grono czytelników, które namawia do dalszego szukania i odkrywania mało znanych lub zapomnianych wątków historii, mówiąc dzisiejszym językiem, publicznego transportu zbiorowego m. st. Warszawy.

Pisząc, o drugim „życiu” warszawskich autobusów, nie myślałem, że temat ten może wywołać tak duże zainteresowanie i zostać tak ciepło przyjęty. To cieszy, ale pisząc liczyłem również na to, że być może i wśród czytelników powstanie chęć odszukania, gdzieś zawieruszonych fotek tych dziwnych pojazdów. Zrodzi się chęć zajrzenia nie tylko do swoich szuflad, ale i do bibliotek czy archiwów byłych pracowników dawnego MPA[1], MZK[2].

Mam nadzieję, że być może kiedyś powiększy się grono „szperaczy” i wspólnie będziemy mogli uzupełnić tą niewątpliwie pasjonującą historię warszawskich autobusów.

Tym razem, niejako uzupełnienie poprzedniego artykułu, o polewaczce, wozie kempingowym, toj-tojce i pogrzebowym karawanie. Wszystkie na bazie autobusu Chausson APH 47 i APH 48.

W połowie lat 50-tych w Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS) przy Włościańskiej nie tylko remontowano autobusy, samochody ciężarowe ówczesnych MPK[3] i MPA, ale również budowano szereg, unikalnych prototypów samochodów specjalnych na bazie ram autobusów Chausson. Wiele z tych projektów powstało z potrzeby chwili, zapotrzebowania nie tylko zaspokojenia potrzeb MPA czy MPK, ale również potrzeb instytucji państwowych jak: Ministerstwo Gospodarki Komunalnej, Ministerstwo Transportu Drogowego i Lotniczego czy miejskich jak, MPO[4], MPT[5] oraz z okazji organizacji różnych imprez odbywających się w Warszawie.

W tamtym czasie przy CWS-ie istniała Sekcja Konstrukcyjna skupiająca wielu zdolnych techników i inżynierów, często jeszcze z przedwojenną praktyką konstrukcyjną i technologiczną pod kierownictwem Stefana Panek[6]. Jego zastępcą był Kazimierz Strzyżewski[7], który swoją praktykę konstrukcyjną zdobywał jeszcze przed wojną w Biurze Konstrukcyjnym P.Z. Inż. „Ursus” przy Skierniewickiej przy pracach nad konstrukcją w pełni polskich ciężarówek, a te miały być budowane w podwarszawskich wówczas Czechowicach na terenie P.Z. Inż.. „Ursus” (dzisiejsza dzielnica Warszawy – Ursus). Na bazie tamtego projektu powstał po wojnie prototyp samochodu ciężarowego „Star”.

To, m. in. „z pod jego ołówka” w latach 1947-49 wyszło szereg projektów i modernizacji samochodów ciężarowych na wozy specjalne dla potrzeb pogotowia technicznego ówczesnego MZK. Był także współautorem pierwszych przeróbek w 1954 roku autobusu Chausson APH 47 na pojazd pogotowia technicznego MPA.

Być może ta, jak i wiele im podobnych przeróbek autobusów także dla potrzeb MPK na tzw. pogotowia torowe i sieciowe, jak i dobre opinie użytkowników, które coraz częściej były zauważane nie tylko w Warszawie, ale i w Polsce, zachęciły zespół Panka i Strzyżewskiego do dalszych projektów adaptacyjnych autobusów do innych celów, niż przewożenie pasażerów korzystających z publicznego transportu zbiorowego. Tym bardziej, że „materiału” do przeróbek nie brakowało, gdyż z powodów wyeksploatowania Chausson’ów APH 47, 48, 49, ich wycofywania z ruchu i zakupu nowych Chausson’ów APH 521, coraz więcej z nich oczekiwało na złomowanie na placu przy Włościańskiej. Do twórczej pracy konstrukcyjnej, zachęcało również poparcie ówczesnego dyrektora MPA – inż. Adolfa Kolb’ego, który niejednokrotnie współuczestniczył w pracach projektowych i koncepcyjnych.

Jednak praca konstruktorska musi być poparta dobrym wykonawstwem prototypu, a w tamtym czasie znakomitych ślusarzy, spawaczy, elektryków w CWS-ie nie brakowało.

Warto wymienić, choć kilka nazwisk ówczesnych fachowców, gdyż ich nazwiska czasami pojawią się i w innych opracowaniach o warszawskich autobusach. Byli wśród nich Bolesław Zaręba, Faustyn Giżyński, Józef Borkowski, Michał Mrozek[8], Stanisław Klimek[9], Wacław Szymczyk, Jan Bukowski, Aleksander Żukowski i wielu innych. Życiorysy, wielu z nich jeszcze przedwojennych fachowców, mogłyby posłużyć za materiał na naprawdę fascynujące książki, w których nie brakowałoby wątków z pogranicza sensacji.

M. in. właśnie z inspiracji dyrektora inż. Adolfa Kolb’ego[10] w kwietniu 1955 rozpoczęto prace nad budową na bazie Chausson’a APH 48 wozu turystycznego przeznaczonego dla pracowników MPA na, jak to określała wówczas prasa codzienna, tzw. wczasy ruchome. Wozu, który latem miał spełniać rolę wozu kampingowego, a po okresie letnim miał być wykorzystywany do celów reprezentacyjnych MPA i MPK czy potrzeb władz miejskich Warszawy do odbywania w nim tzw. narad objazdowych[11] na terenie miasta.

W rekordowo krótkim czasie, do 1 lipca 1955 roku, powstał wóz, który i dzisiaj zadziwiłby niejednego wielbiciela caravaningu. Warto dodać, że wszyscy zatrudnieni przy jego budowie pracowali za darmo, w godzinach po pracy w ramach tzw. czynu festiwalowego[12].

„Życie Warszawy” w lipcu 1955 w krótkim artykule przedstawiło po raz pierwszy ten unikalny wóz załączając 2 zdjęcia wnętrza.

„W autobusie jak w mieszkaniu

Takiego drugiego Chausson’a nie znajdziecie w Polsce. No, bo proszę – w dzień wygląda wewnątrz jak kolejowy wagon restauracyjny „Orbisu”, a w nocy zmienia się w wagon sypialny. Do tego trzeba jeszcze dodać, że posiada umywalkę, dwie kuchenki gazowe, lodówkę, szafy z naczyniami, radio, a przy każdy fotelu parę słuchawek, gdyby zbyt silny warkot motoru utrudniał słuchanie audycji przez głośnik – i wreszcie wiatraczek, który ochładza podróżnych podczas jazdy.

Autobus obliczony jest na 24 wycieczkowiczów-wczasowiczów z załogi MPA, którzy mogą wybrać się nim na 10 czy 14-dniowe wczasy ruchome.

Ten arcywygodny autobus wczasowy od 1 sierpnia będzie oddany do dyspozycji pracowników MPA, którzy wyruszą nim na wędrowne wczasy po Polsce.” (cen)

Autobus był dodatkowo wyposażony w podsufitowe haki, na których można było umocować hamaki i tym samym na dwóch poziomach, po rozłożeniu siedzeń jeden poziom, hamaki drugi, w sumie mogło spać 24 osoby. W tylnej części, gdzie znajdowała się kuchenka były duże szafy mieszczące naczynia i pościel wycieczkowiczów. Dyskretne, grube kotary oddzielały kabinę kierowcy od części pasażerskiej.

W tym samym numerze znalazła się również informacja, że w warsztatach CWS-u powstają także dwa autobusy - szalety, które zostaną zaparkowane w najruchliwszych miejscach stolicy i częściowo rozwiążą trudny „clochemerlowy[13]” problem stolicy.

W dniu 29 lipca 1955 roku „Życie Warszawy nr 179 zamieściło wnętrze Chausson’a – szaletu informując czytelników, że pracownicy CWS-u zrealizowali swoje festiwalowe czyny w 100 procentach.

Dwa dni później rozpoczął się Festiwal. Ciężka próba dla warszawskiej komunikacji, którą wspomagało kilkaset autobusów miejskich m. in. z Pragi Czeskiej, Berlina wraz z obsługą w postaci kierowców. Być może warto powrócić kiedyś do tego wątku, choćby ze względu na ogromną logistykę, która, gdy przegląda się materiały z tamtego okresu, dorównywała, jeśli nie przerastała logistyki transportu zbiorowego z ostatniego „Euro 2012”.

Minął Festiwal i na warszawskie ulice powróciła szara rzeczywistość dnia codziennego. Wśród wielu problemów, ciągle odgruzowującego i budującego się miasta, coraz bardziej dokuczliwym stawał się problem jego czystości, zarówno ulic, chodników jak i wywozu śmieci. Problem potęgował brak odpowiedniego taboru. Na większy import z Czechosłowacji w miarę nowoczesnych polewaczek i śmieciarek marki Skoda 706R brakowało pieniędzy, a nawet, gdyby udało się je szybko znaleźć w kasie ówczesnego Ministerstwa Gospodarki Komunalnej odpowiedzialnego za firmy śmieciowe i sprzątające w Polsce, to zdolności produkcyjne Skody i tak by ograniczyły import do kilkunastu sztuk rocznie tylko dla samej Warszawy. Zatem trzeba było szukać innego rozwiązania.

Pod koniec sierpnia 1955 roku w siedzibie Ministerstwa Gospodarki Komunalnej odbyła się ogólnokrajowa narada, w której tematem wiodącym było znalezienie odpowiedzi na pytanie – co dalej z taborem? Biorący udział w nardzie przedstawiciele warszawskiego MPO przedstawili swoje doświadczenia z Chausson’ami, jako wozami specjalnymi, w tym również w miarę pozytywne opinie o dwóch toaletach proponując, aby ewentualne polewaczki były wyprodukowane w MPA, które ma duże doświadczenie w przebudowie autobusów na cele specjalne. Podjęto decyzję i sprawę skierowano do CWS-u na Włościańską, gdzie trwały już zlecone przez Ministerstwo Gospodarki Komunalnej prace nad adoptowaniem Chausson’ów na potrzeby Miejskich Przedsiębiorstw Pogrzebowych, które również były podległe Ministerstwu.

„Życie Warszawy” w wydaniu z września 1955 roku pisało:

„Niedawno odbyła się narada, na której ustalono terminy i szczegóły dotyczące wykonania pierwszej dużej polewaczki. Robiona ona jest na zlecenie Ministerstwa Gospodarki Komunalnej.

A jaka będzie? Zbiornik pomieści ponad 5 tysięcy litrów wody, czyli dwa razy więcej, niż „Skody” znane nam z ulic Warszawy (bak i kompresor ciśnieniowy przygotowuje Miejskie Przedsiębiorstwo Instalacji). Na przodzie będzie można zamontować pług. Zbiornik będzie zdejmowany, tak, że w zimie polewaczka zamieni się w duży samochód ciężarowy, zdolny np. do wożenia piasku potrzebnego do posypywania ulic.

Pierwszy wóz gotowy ma być jeszcze w tym roku, jesienią. I jeśli zda egzamin, MPA „produkować” będzie takich polewaczek około 20 sztuk rocznie. Jest z czego, a zaoszczędzi się w ten sposób wiele cennych dewiz[14] dla naszej gospodarki.

Skoro już mowa o „produkcji ubocznej” MPA: W warsztatach przygotowano cztery karoserie z silnikami, na których jedna z warszawskich spółdzielni buduje wozy pogrzebowe. Jeden jest już na wykończeniu – lakieruje się go obecnie (kolor ciemny granat) i wkrótce pracować będzie w Warszawie (wozy pogrzebowe są też oczywiście budowane na wycofanych z eksploatacji miejskiej Chausson’ach). Wkrótce ponad 10 takich wozów przerabianych będzie na autobusy pogrzebowe[15], nie tylko dla Warszawy.” (bar)

Pod koniec 1955 roku polewaczka była gotowa i rozpoczęła pierwsze próby. „Wyprodukowany” w CWS-ie pojazd w niczym nie przypominał byłego autobusu. Konstruktorzy i mechanicy wykonali zupełnie nowy przód, trochę przypominający najnowsze w tamtym czasie trendy stylistyczne dla tego typu pojazdów. Kilka elementów rozwiązań konstrukcyjnych przyjęto z czeskiej Skody i radzieckiego ZIŁa, których polewaczki były w pewnym sensie pierwowzorem Chausson’a – polewaczki. Na zamieszczonym zdjęciu nie widać zbyt wyraźnie, korka wlewu wody do chłodnicy, ale był on ozdobiony własnym logo – MPA, co miało podkreślić unikalność wozu i jakby podkreślić, iż tym samym MPA weszło do grona producentów wozów specjalnych.

W numerze 20 z 25 stycznia 1956 „Życie Warszawy” oficjalnie zaprezentowało najnowszy wyrób MPA ze znakomitą rekomendacją rokującą całkiem niezła przyszłość polewaczki, jak również innych wozów z Włościańskiej.

„Polewaczka na medal

Właściwie to na medal bardziej niż polewaczka zasłużyli pracownicy MPA, którzy dokonali nie lada wyczynu.

W ciągu pięciu miesięcy (!) grupa inżynieryjno-techniczna oraz wykonawcza opracowała dokumentację i zbudowała prototyp nowoczesnej, sprawnej i dobrej polewaczki ulicznej. Nowoczesnej polewaczki, która powstała ze… starych elementów autobusów Chausson, ram jeszcze starszych pojazdów i wielu elementów dorobionych we własnych warsztatach.

Jakie są zalety polewaczki?

Zbiornik mieści ok 6 tysięcy litrów wody. Wystarcza to na zmycie i polanie 1 kilometra,

18-sto metrowej jezdni. Polewaczka ma też dwa przeciwpożarowe hydranty i mogłaby z powodzeniem służyć np. straży pożarnej w miejscach odciętych od dostępu do wody.

Na próbach z wężów strzelały potężne strumienie wody na bardzo dużą wysokość. Uderza również bardzo ładny i nowoczesny wygląd polewaczki, która może konkurować z najlepszymi europejskimi modelami.

Wobec tego, że próby wypadły pomyślnie, Ministerstwo Gospodarki Komunalnej zamówiło w MPA na rok bieżący (1956) 12 takich polewaczek i 12 samochodów dla pogotowia technicznego. Wszystkie te wozy budowane będą w oparciu o liczne elementy zużytych autobusów. Dotrzymanie terminu zamówienia zależy od dostaw specjalnej blachy i stopów. W każdym bądź razie już teraz przystąpiono do budowy serii pięciu polewaczek, a ambicją MPA jest je skończyć do połowy, aby mogły one skrapiać i zmywać ulice stolicy jeszcze w ciągu najbliższego lata.” (K. Barcz).

Podjęte zobowiązanie zostało wykonane i 5 polewaczek w czasie lata zmywały już ulice. Pozostałe 7 skończono w drugiej połowie roku i trafiły one do innych miast w Polsce. Na Włościańskiej, w późniejszych latach zbudowano jeszcze kilka polewaczek, ale już na podwoziu samochodów ZIŁ, które doczekały się większej dokumentacji fotograficznej. Być może z powodu unikalnego malowania produktów CWS-u w kolorach bieli i niemal krzyczącej, strażackiej czerwieni. Po tym malowaniu można rozpoznać wszystkie produkty specjalne na potrzeby gospodarki komunalnej Warszawy. Szkoda, że to malowanie nie przypadło do gustu ówczesnej dyrekcji MPO, która zamawiała kolejne pojazdy z importu, głównie z Czechosłowacji (Skoda 706 RT) już w pomarańczowym, nieśmiertelnym kolorze. Kolorze, który zdominował wszystkie pojazdy komunalne niemal w całej Europie od początku lat 60-tych. Podobno bardziej widocznym na ulicy.

Na zakończenie warto odpowiedzieć na jedno cisnące się zapewne wielu czytelnikom pytanie – ile właściwie rocznie odzyskiwano w ten sposób pojazdów w MPA?

Otóż, od 1954 roku rokrocznie stan taboru MPA zasilało ok 60-70 nowych autobusów. Założeniem ówczesnego kierownictwa było likwidowanie rocznie około 30-40 pojazdów. Według pierwotnych planów z 1954 roku, do końca 1958 roku w Warszawie miały być już tylko najnowsze Chausson’y APH 521 i 522. Jednak nie udało się tego zrealizować w myśl pierwotnych planów. Jeszcze na początku lat 60-tych widywano w czynnej służbie liniowej kilka APH 49. Zapewne na powstrzymanie realizacji tego ambitnego planu MPA miało powołanie w 1957 Rady Motoryzacyjnej, która zakładała szybkie uruchomienie własnej, krajowej produkcji dużych, wielkopojemnych autobusów dla komunikacji miejskiej i międzymiastowej, ograniczając import z zachodu. Uruchomienie produkcji jeszcze w 1958 roku w Zakładach w Mielcu (licencja Skody Karosa), ale o tym już innym razem.

To zahamowanie importu z Francji wpłynęło niewątpliwie, na to, że wobec zmniejszenia dostaw nowych wozów trzeba było więcej remontować starych wozów. W 1957 i 1958 roku CWS poszukiwał w całym kraju producentów części zamiennych, gdyż nie był już w stanie własnymi siłami produkować wszystkich niezbędnych i potrzebnych.

To i parę innych niekorzystnych czynników wpłynęło na to, że w latach 1955 – 58, średniorocznie około 25-30 autobusów przerabiano na wozy specjalne.

Około 15 wozów przerobiono na domki kampingowe. Pierwsze 4 jeszcze w 1955 roku trafiły do ośrodka wczasowego w Łazach koło Łochowa. Kilka kolejnych do Międzywodzia i innych zakładowych ośrodków MPA i MPK.

Z kilku wycofanych ze służby Chausson’ów skorzystały także warsztaty MPK przy Młynarskiej, które nawet w 1955 roku rywalizowały z CWS-em w budowie wozów socjalnych na potrzeby Festiwalu, czy w budowie polewaczki. Warsztaty MPK zbudowały polewaczkę podobną do tej z CWS-u, lecz nieco później i w efekcie braku zamówienia na większą ilość przerobiły swój pojazd na polewaczkę i zamiatarkę torów.

Warto dodać, że z przeznaczonych na złom autobusów, zrobiono jeszcze kilka innych, dość ciekawych urządzeń zupełnie nic niemających z komunikacja miejską. Były nimi rowery wodne i wozy bojowe zakładowych ochotniczych straży pożarnych MPA, MZK na bazie wózków akumulatorowych Stal 258 czy niezliczoną ilość różnego rodzaju przyczep, doczep technologicznych na potrzeby warsztatów naprawczych taboru autobusowego i tramwajowego czy warsztatów naprawczych na poszczególnych zajezdniach.

Można by rzec, że w tym temacie właściwie to już wszystko zostało powiedziane. Ale czy na pewno?

Może jednak nie, mimo wszystko dalsze przeszukiwanie różnych szuflad trwa i być może za jakiś czas znów będzie można uzupełnić ten temat o nowe fotografie czy fakty.

Włodzimierz Winek – wiwo (maj 2013)