W 1944 r., po Powstaniu Warszawskim, Warszawa legła w gruzach. Odbudowujące się miasto potrzebowało transportu. Związek Radziecki, który kontrolował wówczas polskie tereny, ofiarował stolicy trolejbusy.

W ZSRR trolejbusy pojawiły się po wystawie brytyjskiego przemysłu w latach 30. Zaprezentowano na niej trolejbusy, które były eksploatowane masowo w Wielkiej Brytanii. W samym Londynie było ich tysiące sztuk. W mieście tym piętrowe trolejbusy zastąpiły piętrowe tramwaje. Pierwsze moskiewskie trolejbusy oznaczano LK - od nazwiska członka politbiura (Lazar Kaganowicz).

Z kolei w 1937 roku w Jarosławskich Zakładach Samochodowych (Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) - stąd charakterystyczne 3 litery na masce) rozpoczęto produkcję udoskonalonego modelu trolejbusu JaTB-2 (zapis oryginalny: ЯТБ-2). Trolejbus ten był nieco ulepszoną wersją produkowanego od 1936 roku JaTB-1. Drewnianą konstrukcję nadwozia, obitą blachą, oparto na stalowym podwoziu. Pod podłogą, między osiami znalazł się szeregowo-bocznikowy silnik trakcyjny o mocy 60 kW. Przenosił on napęd poprzez wał napędowy na most napędowy z przekładnią główną ślimakową. Aparatura trakcyjna (styczniki i inne elementy) w modelu JaTB-2 znalazła się za kabiną kierowcy, która była zabudowana. Zwis przedni był krótki, a pierwsze drzwi umieszczono za przednią osią. Rozwiązanie takie wynikało z faktu, że przednia oś nie mogła być nadmiernie obciążona, dla umożliwienia kierowania trolejbusem - pojazd nie posiadał układu wspomagania kierowniczego i skręcanie kół wymagało w nim nie lada krzepy. Drzwi otwierane były ręcznie. Trolejbus posiadał specyficzną sylwetkę nadwozia, z pochyloną ścianą przednią i odwijającą się ścianą tylną, nawiązującą w pewnym stopniu do stylistyki włoskich trolejbusów. Również rozwiązania techniczne były podobne do stosowanych we Włoszech (rozstaw osi, długości zwisów - trolejbusy Fiat 668, Alfa Romeo z lat 1930-tych). Ponieważ trakcja trolejbusowa była w Związku Radzieckim modna, trolejbusy JaTB były produkowane w dużych ilościach i trafiły do wielu miast. Największa ilość JaTB kursowała oczywiście w Moskwie, obsługiwały one też system trolejbusowy w Kijowie.

Poniżej schematyczny rysunek podwozia JaTB-2. Widoczne dwie podłużnice ramy oraz wzdłużnie umieszczony silnik, przesunięty nieco na lewą stronę pojazdu.

Przekładnia kierownicza. Kręcenie tym mechanizmem wymagało nie lada krzepy, brak jakiegokolwiek wspomagania.

Schemat obwodu głównego. U góry odbieraki, poniżej nich - oświetlenie i instalacje pomocnicze, dalej - silnik z uzwojenami wzbudzenia, a na dole - układ sterowania silnikiem - oporniki i styczniki.

Uproszczony schemat układu rozruchowego trolejbusu, u góry silnik, uzwojenie wzbudzenia, poniżej - oporniki ze stycznikami, na dole - schemat, przez które elementy obwodu przepływa prąd przy danej z 11 pozycji rozruchu.

Ciekawostka techniczna, podobna do współczesnych retarderów - specjalny hamulec tarczowy umieszczany na wale pomiędzy silnikiem a mostem napędowym.

Przekładnia główna ślimakowa, rozwiązanie niespotykane współcześnie, wyparte przez przekładnie stożkowe.

Zawieszenie osi tylnej - wyłącznie resory piórowe, brak jakichkolwiek amortyzatorów - jak można się domyślać puste nadwozie podskakiwało na każdej nierówności.

Głowica odbieraka konstrukcji Zemksowa, przekrój.

Odbieraki trolejbusowe - po lewej ty GT-9A, po prawej - Zemksowa, różnią się one szczegółami konstrukcyjnymi, uwagę zwraca grafit - w kształcie klocka bez wyżłobienia, nietrudno się domyśleć że na łukach sieci występowała tendencja do przewodzenia prądu nie przez grafit, a przez boczne ścianki głowicy, problem ten nie występuje współcześnie z racji na występowanie rowka w graficie.

Odbierak RT-6D o długości 5,9 metra. Ma on łukowy kształt z odgięciem go góry, współcześnie stosuje się kształt odwrotny z racji na ryzyko zachaczania odbieraka przy wypadnięciu z sieci.

Odbierak RT-6D. Podstawa. Docisk do sieci trakcyjnej zapewniały 2 sprężyny.

Stycznik elektropneumatyczny stosowany w układzie sterowania silnikiem.

Schemat stycznika elektropneumatycznego. Po prawej - załączony, po lewej - wyłączony. W trakcie pracy załączenie stycznika zapewnia sprężone powietrze. Przy rozłączaniu powietrze jest uwalniane do atmosfery i stycznik rozłącza sprężyna. Współcześnie rozwiązanie to zastąpiono dużo szybszymi stycznikami elektromagnetycznymi.

Stycznik liniowy KPD-3. Widoczna duża komora służąca do gaszenia łuku powstającego przy gwałtownym rozłączaniu obwodu.

Stycznik mechaniczny na niskie napięcie, załączany krzywką, po lewej załączony, po prawej wyłączony.

Konstrukcja stycznika elektromagnetycznego MK-601.

Wyłacznik nadmiarowy RM-3001 - zapewniał szybkie wyłączenie zasilania w razie przekroczenia dopuszczalnego natężenia prądu. Chronił on obwód przed przegrzaniem i spaleniem się.

Sterownik hamowania.

Duża, trzycylindrowa sprężarka. Była ona niezbędna do zasilania układu hamulcowego i styczników elektropneumatycznych.

Podstawowa charakterystyka trolejbusu. Na osi pionowej przedstawiona jest prędkość trolejbusu. Lewa linia łamana odzwierciedla ilość załączonych oporników. Prawa linia łamana przedstawia natężenie prądu w obwodzie. Gdy trolejbus rusza, załączone są wszystkie oporniki. Następnie są one skokowo odłączane, co skokowo zwiększa prąd w obwodzie (widoczna linia łamana po prawej), aż do dotarcia do charakterystyki silnika (parabola). Wówczas prędkość trolejbusu nadal rośnie, a prąd maleje zgodnie z parabolą, po charakterystyce silnika, aż do zrównania momentu silnika z oporami ruchu i tym samym - osiągnięcia prędkości maksymalnej.

Rysunki podzespołów pochodzą z książki I. S. Efremow, Trollejbusy, Izdatelstwo Ministerstwa Kommunalnogo Chozjaistwa RSFSR, Moskwa 1954.

Druga wojna światowa przyniosła wielkie trudności w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej. W przedsiębiorstwach komunikacyjnych brakowało pracowników, werbowanych do wojska, cała produkcja gospodarcza przestawiana była na potrzeby zbrojenne, a zaopatrzenie frontu miało priorytet. W rezultacie szybko zaczynało brakować części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych, przez co eksploatacja taboru stawała się wręcz rabunkowa. Front przechodzący przez miasta często wiązał się z ogromem zniszczeń, tabor bywał uszkodzony, jednakże w niektórych miastach duża jego część pozostawała niezniszczona. Typowym zjawiskiem było swobodne dysponowanie taborem zajętym przez okupanta i wysyłanie go do innych miast. W ten sposób jeszcze w trakcie wojny kijowskie trolejbusy JaTB-2 i JaTB-4 trafiły do Gdyni i Kaliningradu. Sytuacja odmienna wystąpiła po przełamaniu się frontu na korzyść aliantów. Wówczas to Polska znalazła się w strefie wpływów Związku Radzieckiego i to w Moskwie zaczęto podejmować decyzje, również odnośnie komunikacj miejskiej. Tym sposobem, zniszczona stolica otrzymała w marcu 1945 roku w darze Stalina 30 radzieckich trolejbusów JaTB oraz sieć trakcyjną, z sugestią wprowadzenia w Warszawie komunikacji trolejbusowej. Było to zresztą zgodne z panującymi w ZSRR trendami, gdzie już w latach 1930-tych w miejsce tramwajów wprowadzano trolejbusy, uznając je za najlepszy środek transportu w strefie śródmiejskiej.

Nie wiadomo, skąd dokładnie pochodziły JaTB. W źródłach często podaje się, że były one z Kijowa, jednakże w Kijowie było tylko 6 trolejbusów typu 2, wszystkie z 1938 roku. W Kijowie było za to 14 trolejbusów JaTB-1 i 20 JaTB-4, różniły się one jednak szczegółami takimi jak: brak kabiny kierowcy i 2 kolumny szczelin na środku maski (typ 1), a w drugim przypaodku były to: stalowa konstrukcja nadwozia  i poziomo usytuowane szczeliny na masce (typ 4). Na trolejbusach sprowadzonych do Warszawy nie widać jednak tych szczegółów.

W zrujowanej Warszawie przystąpiono do budowy pierwszej linii trolejbusowej. Linię A na trasie Trębacka - pl. Unii Lubelskiej oraz linię B na trasie Trębacka - Łazienkowska obsługiwało łącznie 8 trolejbusów. Tylko 8, bowiem podarowane z ZSRR trolejbusy były zniszczone wojenną eksploatacją i wymagały remontów. Trolejbusy były oryginalnie zielone i ciemnoniebieskie, przed wprowadzeniem do eksploatacji podjęto próby ich wyremontowania i pomalowano je na czerwono. Codzienna eksploatacja tych pojazdów przyniosła mnóstwo kłopotów. Wadą fabryczną były cieknące dachy, które były nawet obiektem artykułów prasowych. 40-miejscowe trolejbusy kursowała dwukrotnie przeciążone, często po kocich łbach, co skutkowało szybkim zniszczeniem konstrukcji, łamaniem resorów i uszkadzaniem przekładni głównej. Przy tym wszystkim częste wypadanie z sieci niedoskonałych jeszcze konstrukcji głowic odbieraków nie było niczym niezwykłym. Początkowo informacja o trasie umieszczana była tylko na czole pojazdu, później pojawiła się również z prawej strony. Prawdopodobnie nigdy nie było w ruchu więcej niż 13 trolejbusów z uruchomionych 24. W 1946 roku uruchomiono jeszcze linię C, jednakże dalszy rozwój sieci, ani bieżące funkcjonowanie, nie było możliwe bez wymiany zniszczonych JaTB. W 1947 roku otrzymano z ZSRR partię części zamiennych i wykonano remonty trolejbusom 004 006 010 015 019 (5 szt.). Trolejbusy 028 029 030 prawdopodobnie nie zostały w ogóle wprowadzone do ruchu. W 1952 roku, po dostawie trolejbusów LOWA, wycofano ostatnie JaTB. 6 z nich przekazano do Lublina na uruchomienie linii trolejbusowej w 1953 roku (niektóre źródła mówią o 5 sztukach).

Trolejbusy JaTB nie były najlepszym, co się przytrafiło Warszawie, jednakże ich znaczenie historycznie jest duże. Otwarły one bowiem pierwszy epizod warszawskich trolejbusów, zapewniając komunikację w zrujnowanym śródmieściu. Zgodnie z trendami radzieckimi, zapewniły one obsługę ścisłego śródmieścia i częściowo zastąpiły tramwaje na al. Ujazdowskich. Jako ciekawostkę można dodać, iż bilet trolejbusowy w latach 40. był o połowę droższy od tramwajowego i kosztował 15 zł - tyle co autobusowy.

Dane techniczne trolejbusu

Linki zewnętrzne:

JaTB-2 (Omni-Bus, archiwum)

Opis trolejbusu na stronie Lubus.info

Artykuł o trolejbusach JaTB na Lubus.info

Więcej informacji o trolejbusach w książce: Pudło J., Trolejbusy w Polsce, Księży Młyn, Łódź 2011