Volvo 7900 trafiło do MZA na testy począwszy od połowy 2016 r. To kolejny hybrydowy tester Volvo - poprzedni typu 7700 był użytkowany w 2012 r. Volvo 7900 jest produkowane od 2011 r. w fabryce Volvo we Wrocławiu i początkowo byłot oferowane wyłącznie jako hybryda, a od 2015 r. - w wersji bateryjnej elektrycznej.

Tym razem auto zagościło na dłużej niż na krótkie testy. Użytkowano je również przez kolejne lata, przy czym w połowie 2018 r. oklejono w barwy warszawskie. W czerwcu 2019 wóz nadal był użytkowany w ramach kontraktu serwisowego, z wykonywaniem napraw w serwisie Volvo Trucks w Młochowie przy drodze ekspresowej S8 (gmina Nadarzyn, powiat pruszkowski).

Podwozie autobusu wykonane jest ze stali węglowej, podobnie jak konstrukcja przodu i tyłu, a ściany boczne - z aluminium. Podwozie jest spawane, a profile ścian - skręcane. Poszycia boczne są z włókna szklanego i aluminium, przód i tył z kompozytów i ABS, dach - z aluminium. Drzwi firmy Isaf są napędzane pneumatycznie. 

Układ hybrydowy jest równoległy - silnik spalinowy ma mechaniczne połączenie za pomocą przekładni z kołami. W budowie pojazdu zastosowano liczne komponenty zasilane elektrycznie, na przykład silniki elektryczne napędzają pompę wspomagania czy sprężarkę klimatyzacji.

Ciekawostką jest fakt, że Volvo jako źródło energii wykorzystuje niewielki silnik spalinowy. Z reguły w autobusach stosuje się silniki 6-cylindrowe. Autobus posiada natomiast 4-cylindrowy, rzędowy, stojący silnik wysokoprężny Volvo D5E o pojemności skokowej 5 litrów, mocy maksymalnej 240 KM i momencie 918 Nm. Silnik elektryczny jest umieszczony między silnikiem a skrzynią biegów. Jest to I-SAM z magnesami trwałymi o mocy maksymalnej 120 kW i momencie maksymalnym 800 Nm. Silnik zajmuje objętość podobną do sprzęgła, jest płaski, za to ma szeroki przekrój. 

W układzie napędowym zastosowano tradycyjne, tarczowe sprzęgło ze sprężyną talerzową, w odróżnieniu od przekładni hydrokinetycznej stosowanej w autobusach dieslowskich z tradycyjnym układem napędowym ze skrzynią automatyczną.

Kolejnym elementem układu napędowego jest zautomatyzowana, 12-biegowa skrzynia biegów I-Shift (mechaniczną, w przeciwieństwie do automatycznej hydromechanicznej). Część układu hybrydowego stanowią też akumulatory litowo-jonowe.

Łączny moment maksymalny silnika elektrycznego i spalinowego to 1718 Nm. Tylny most jest portalowy produkcji ZF, typu AV132, o przełożeniu 4,72:1.

Akumulatory litowo-jonowe dostarczane przez Magna Steyr o pojemności 1,2 kWh i napięciu 600V umieszczono na dachu. Do zasilania odbiorników elektrycznych wóz posiada 2 akumulatory po 105 Ah oraz dodatkowe 2 akumulatory rozruchowe po 35 Ah, oba VRLA w technologii AGM (z matami z włókna szklanego nasączonymi elektrolitem) zasilane z przetwornicy. Małe akumulatory służące jedynie do rozruchu silnika znalazły się na dachu, w tylnej części, pod osłoną. Duże akumulatory pełniące funkcję buforową znalazły się pod kabiną kierowcy.

Reflektory przednie są biksenonowe. Tylne lampy są diodowe. Fotel kierowcy dostarczyło Isri, a tablice - Mobitec. W pojeździe jest układ gaszenia komory silnika z butlą umieszczoną na dachu. Klimatyzację przestrzeni pasażerskiej jak i kabiny kierowcy dostarczyła firma Spheros (obecnie część Valeo). Zastosowano wycieraczki szyby przedniej w układzie przeciwbieżnym, firmy Bosch. 

W układzie oczyszczania spalin silnika w katalizatorze SCR jest wykorzystywane AdBlue. Sprężarka zasilająca układ pneumatyczny w sprężone powietrze jest napędzana silnikiem elektrycznym, umieszczono ją nad kabiną kierowcy, a nie w przedziale silnika na jednostce napędowej jak w dieslowskich autobusach.

W zawieszeniu zastosowano stabilizator zarówno z przodu jak i z tyłu. Oś tylna to most portalowy ZF AV 132. 

Wóz stacjonował na zajezdni Ostrobramska i jeździł w MZA z numerem 941. 

Autobus wyprodukowany w 2014 r. jako tester Volvo odwiedził w latach 2014-2016 wiele miast. Od 2018 r. na warszawskich ulicach dołączyło do niego towarzystwo - hybrydowe MANy z Mobilisu.