W związku z ciągłymi problemami z niezabieralnością pasażerów przez autobusy kursujące po Warszawie inżynierowie z CWS na Włościańskiej postanowili opracować projekt autobusu wielkopojemnego dwuczłonowego. Już w październiku 1962 były gotowe dwa prototypy tych pojazdów. Wykorzystano w nich rozbite z tyłu Skody 706 RTO MEX z MPA oraz jako drugi człon autobusu rozbite z przodu Skody pozyskane z PKS. Oznaczono je jako AP-62, co oznaczało Autobus Przegubowy. 62 pochodziło od roku powstania projektu.

W autobusie, który stał się przednią sekcją przegubowca, ucięto ramę 1260 mm od osi kół tylnych i zamocowano na końcu poprzeczkę z czaszą sworznia kulistego przegubu. Przegub kulisty znalazł się 1850 mm od osi mostu napędowego. Do odpowiednio skróconej z przodu ramy autobusu stanowiącego sekcję tylną zamocowano uchwyt czopa przegubu kulistego. Jako oś sekcji tylnej wykorzystano oś kierowaną z autobusu Chausson APH521. Była ona uruchamiana za pomocą układu podłużnych drążków, uzależniających jej skręcenie od przemieszczenia ramy przedniej sekcji. Jako zabezpieczenie przed rozłączeniem zastosowano jarzmo z liny stalowej, zaczepione o tylną poprzeczkę ramy członu pierwszego i przedni trójkąt ramy członu drugiego. Przegub przykryto płytą o okrągłym kształcie, podzieloną na 4 elementy, połączone za pomocą taśm gumowych. Wewnątrz przegubu zamontowano jako zabezpieczenie barierkę, natomiast z zewnątrz osłonięto go brezentową harmonią. Do napędu posłużył, tak jak w autobusie solowym, silnik wysokoprężny, czterosuwowy, sześciocylindrowy, o mocy 160 KM przy 1600 obr/min. Do zmiany biegów posłużyła niesynchronizowana skrzynia biegów o przełożeniach biegów: I - 7,64; II - 4,27; III - 2,60; IV - 1,59; V - 1,0. Zamontowano przekładnię główną dwustopniową o przełożeniu 5,62. Zastosowano układ siedzeń podobny jak w pojeździe pojedynczym. Przesunięte zostało natomiast stanowisko konduktora bliżej środkowego wejścia. Uzyskano w ten sposób pojazd trzyosiowy o długości 17750 mm o 46 miejscach siedzących i 108 stojących. Zużycie paliwa wynosiło około 41,5 litra na 100 km. W prasie codziennej pojawił się ciekawy opis efektu prac MPA: "Jest to podwójnej długości wóz, który na zakrętach załamuje się".

Autobusy te jeździły na linii 144 i po paru miesiącach jazd z pasażerami postanowiono o produkcji następnych egzemplarzy. W roku 1963 wykonano jeszcze 20 szt. po czym dokumentację przekazano do Jelczańskich Zakładów Samochodowych, które rozpoczęły seryjną produkcję jako Jelcz AP02. Wozy te jeździły najczęściej na liniach 112, 116, 144, 148. W czasie eksploatacji tych wozów wyszły na jaw liczne wady, takie jak za słaby silnik i hamulce, nadmierny przechył tylnego członu podczas skręcania oraz pękające przeguby łączące człony.

Autobusy eksploatowano do 1969 r.

Zestawienie wszystkich autobusów MPA AP62

Linki zewnętrzne:

MPA AP62 (Omni-Bus, archiwum)
Przegubowy AP (19)62 z „Włościańskiej” – czyli drugi debiut autobusów przegubowych (Omni-Bus, Reminiscencje)